Todos los modos de viaje que utilizamos en una ciudad, con excepción del caminar, requieren de un estacionamiento tarde o temprano. Incluso los buses al final del día son estacionados en los terminales. Sin embargo, para los viajes en automóvil los estacionamientos son un elemento crucial que hace posible moverlos. Cada desplazamiento en auto empieza y termina en un estacionamiento, de hecho, es donde el vehículo pasa el 95% de su tiempo.
En un artículo anterior, comenté sobre los beneficios que trajo a Ciudad de México la reforma de su normativa de mínimos de estacionamiento; en este, me enfocaré en la importancia de la gestión de los estacionamientos en la vía pública y por qué son otra estrategia clave para mejorar la movilidad de nuestras ciudades.
Los estacionamientos no son un derecho
Un comentario muy repetido de los conductores es que estacionarse es un derecho que resulta de pagar impuestos y tasas por circular; incluso se insinúa que son ellos los que pagan por la construcción y el mantenimiento de las vías públicas. Pongamos esta hipótesis a prueba: en Chile, de acuerdo con un documento de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, se gestionó un presupuesto de USD 1.657 millones para mantener 82 mil kilómetros de vías durante el 2017. No obstante, en el 2018 sólo se recaudó por permisos de circulación USD 822 millones, es decir casi un 50% de lo invertido el año anterior. En Chile, como probablemente sucede en todas partes del mundo, lo que se recauda es insuficiente.
En cambio, lo que ocurre con los estacionamientos es mucho peor. De acuerdo con Donald Shoup, en su libro El Alto Costo del Estacionamiento Gratuito, el problema del estacionamiento gratuito en la vía pública es una nueva versión de la tragedia de los comunes. Aunque todos (los conductores) se pueden beneficiar de un mejor manejo del estacionamiento en la vía pública, el hecho que sea gratuito genera abusos en su uso, perjudicando a todos (incluyendo a los que no tienen auto).
Pero hay otro problema. Esta idea del derecho a estacionarse también proviene de creer que el estacionamiento en la vía es un bien público. Sin embargo, como también explica Shoup en su libro, esto es falso. En economía, un bien público debe cumplir al menos dos criterios clave para ser considerado como tal: el consumo no rivalizado y la no exclusión, es decir que su uso no reduce la cantidad que queda para el resto (no rivalizado) y que una vez se produzca el bien no es posible impedir su aprovechamiento (no exclusión). En el caso de los estacionamientos esto no ocurre, ya que sólo un vehículo puede usar cada espacio a la vez y es posible restringir su uso. Por sus características, un estacionamiento es mucho más cercano a un bien privado que a un bien público.
El “doble parqueo”, así como otras infracciones, no son sólo un problema de fiscalización sino también de gestión de la demanda. Fuente: Graeme Churchard. Flickr.
¿Cuál es el propósito de cobrar el estacionamiento en la vía pública?
Contrario a lo que se puede creer, el cobro de estacionamientos no debería hacerse con el propósito de generar ingresos. Si bien este es un beneficio directo al cobro, el precio, en este caso, es un instrumento para gestionar la demanda para estacionarse. Como bien señala un documento hecho por la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte (SOCHITRAN), los estacionamientos en la calle deberían tener una tarifa que genere una tasa de ocupación de un 85% como máximo. En la práctica, esto significa que siempre habrá, al menos, uno o dos puestos disponibles en todo momento.
Pero entonces, ¿cuánto se paga? Al ser el precio una herramienta para gestionar la demanda, es necesario que este pueda subir en horas de alta necesidad y bajar cuando no se estén utilizando (pudiendo llegar a valor cero). Al final, el precio lo decidimos nosotros con nuestro comportamiento de viaje.
Poner un precio trae beneficios más allá de lo económico
Además de mejorar el acceso a los estacionamientos y permitir que lo puedan aprovechar las personas que realmente lo necesitan, existen muchos otros beneficios que se generan al cobrar.
- Financiar su construcción y mantenimiento: disponer de un estacionamiento supone invertir en asfaltar y delinear el lugar donde aparcar. Si además existe un sistema de cobro, este también tiene un costo. El precio, en este caso, puede permitir que el mantenimiento del sistema no suponga gastos adicionales al gobierno local.
- Reducir las externalidades negativas de buscar estacionamiento: al ponerle un precio que permita siempre tener un espacio disponible, se reduce drásticamente el tiempo que se pierde buscando dónde estacionar. De acuerdo con Shoup, en 16 estudios realizados entre 1927 y 2001 en los centros de 11 ciudades, el 30% del tráfico era generado por vehículos buscando un espacio. Si a esto le sumamos el impacto ambiental, es claro que los beneficios son muchos.
- Costo de oportunidad: conocer cuánto están dispuestos a pagar los conductores de una ciudad por un puesto de estacionamiento permite entender el valor real de usar ese espacio y tomar decisiones sobre usos alternativos. En Nueva York, por ejemplo, el 44% de la calzada está dedicada a estacionamientos. Si la ciudad conociera el valor real de esos espacios, probablemente decidiera que en algunos lugares es preferible tener otras cosas, como ciclovías o parklets. Por ejemplo, en París, se eliminarán 60.000 puestos que, en gran parte, serán transformados en nuevas ciclovías.
- Reinversión de ingresos para mejorar servicios públicos: cuando los ingresos generados por los estacionamientos son reinvertidos en mejorar el espacio público y las amenidades de un sector de la ciudad, se crea un círculo virtuoso donde la inversión atrae a más personas que a su vez aumentan los ingresos de estacionamiento. A esta estrategia se le conoce como los “Distritos de Beneficios de Estacionamiento”.
En San Francisco se vieron los resultados positivos de este sistema luego que un proyecto piloto, finalizado en 2011, generara un aumento de ingresos por impuestos sobre las ventas de 30%, redujera en 43% los tiempos de espera por estacionarse y en 30% las millas diarias recorridas en automóvil.
En 2017, San Francisco se transformó en la primera ciudad estadounidense en implementar un sistema dinámico de precios para los estacionamientos de la ciudad. Los ajustes del precio, basados en la demanda, se realizan una vez por trimestre en incrementos de 25 centavos de dólar la hora. Foto: San Francisco Municipal Transportation Agency.
Los “falsos negativos” del cobro de estacionamientos
Así como existen argumentos para no cobrar el estacionamiento en la vía pública, también hay otros argumentos sobre los supuestos efectos negativos del cobro. Aquí se muestran los más importantes:
- Las personas pobres se ven afectadas: ciertamente hay muchas personas de bajos ingresos que usan automóvil y que serán perjudicadas por este nuevo cobro. Sin embargo, la verdadera pregunta que hay que hacer no es quién se verá afectado mañana sino quién se beneficia hoy. Siguiendo con el caso chileno, en un documento del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) sobre movilidad, los datos sobre viajes en vehículo particular por quintil de ingreso son ilustradores. En el quintil más pobre menos del 10% de los viajes son en vehículo particular, mientras que en el quintil de mayor ingreso es de 50%. Incluso en el segundo quintil de mayor ingreso, los viajes en auto no superan el 30%. En definitiva, es más probable que los beneficios de cobrar estacionamiento (menos congestión, mejor calidad del aire, mejores espacios públicos y amenidades) sean mayores que los perjuicios que generaría.
- Reducen el consumo en las tiendas y negocios: otro argumento que se esgrime, sobretodo desde los gremios comerciales, es que cobrar estacionamientos ahuyenta a los clientes y disminuye sus ventas. En un artículo de Citylab se resumen varias de las razones por las que esto no es del todo cierto. En primer lugar, el estacionamiento gratuito reduce la rotación de los estacionamientos, lo que impacta en la cantidad de ventas potenciales; en segundo lugar, es probable que se sobreestime la cantidad de compradores que efectivamente llegan en automóvil, especialmente en zonas accesibles de la ciudad; y en tercero, también se suele sobreestimar lo que gastan los conductores.
- ¿A dónde va el dinero?: Quizás el argumento que puede tener más peso, es que cuando la recaudación va al fondo municipal es difícil ver en dónde se están invirtiendo los ingresos. Una alternativa recomendable son los “Distritos de Beneficios de Estacionamiento” que aseguran la reinversión de los ingresos por cobro de estacionamiento para mejorar la calidad del espacio público en el distrito. Por ejemplo, en la ciudad de Austin, Texas, el primer año de pilotaje de estos distritos generó USD 163.000 dólares de ganancia, de los cuales USD 40,000 fueron usados para mejorar aceras, poner bancas, construir ciclovías, paradas de buses y cruces peatonales en el distrito. Hoy, lo que fue un piloto, es un programa permanente.
¿Pagar o no pagar? No es dilema…
Poner un precio que permita conocer el valor que los conductores le ponen a los estacionamientos en la vía pública es una de las mejores maneras de racionalizar los viajes en automóvil y reducir tanto los grandes subsidios que reciben los automovilistas, como las externalidades negativas que generan.
En cualquier caso, dos cosas son clave: la primera, es que se pueda conocer de antemano el precio que se va a pagar al estacionar para mejorar la decisión de viaje; la segunda, es que lo recaudado sea reinvertido en el lugar para reducir el costo político de implementar estas medidas, generando a la par un sector que se beneficie de estos cambios.
Lo que tiene que estar claro es una cosa: el estacionamiento siempre se paga. No obstante, como menciona Shoup, el precio de los estacionamientos no es necesariamente un “precio de mercado”, sino el precio para acceder a un servicio público diseñado para alcanzar metas de carácter público (menos contaminación, menos congestión, eficiencia en el uso de recursos públicos, etc.). Ponerle precio a los estacionamientos no tiene que ser un dilema; el dilema real que existe es decidir quién finalmente incurrirá en ese costo. Si decidimos cobrar, entonces algunos pagarán, pero si decidimos no cobrar, todos pagamos.
Foto portada: Fanny Blake. Flickr.
