Coronavirus

¿La densidad urbana influye en el impacto del coronavirus?

¿La densidad urbana influye en el impacto del coronavirus?

Es válido decir que casi ninguna ciudad en el mundo estaba realmente preparada para contener y protegerse del coronavirus. Sin embargo, el impacto de esta pandemia no ha sido el mismo en todos lados y ante la gran incertidumbre y desconocimiento alrededor de este fenómeno sin precedentes, muchos han acudido a explicaciones que, si bien suenan lógicas a primera vista, no necesariamente revelan la verdad.

El problema de la densidad

En los últimos meses se ha hablado mucho sobre cómo el impacto del coronavirus ha sido peor en las ciudades más densas del mundo. La hipótesis detrás de esto es que mientras más personas hayan concentradas en un mismo territorio, más fácil y rápida es la transmisión del virus. Ciertamente, la forma en la que están diseñados muchos de nuestros espacios comunes, edificios y sistemas de transporte público facilitan la propagación, pues suponen limitantes para mantener distanciamiento físico apropiado para controlar el contagio del virus.

Uno de los voceros más prominentes de este mensaje anti-densidad ha sido el Gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, quien a mediados de Marzo tuiteaba “Hay un nivel de densidad en Nueva York que es destructivo (…) Nueva York tiene que desarrollar un plan para reducir la densidad de inmediato”. Esto ocurría mientras la ciudad de Nueva York superaba la barrera de los 5 mil casos a menos de un mes de reportarse el primero.

Fuente: Twitter Andrew Cuomo.

Esta lógica aplica también a China que, con casi cinco veces la cantidad de residentes de los Estados Unidos (tercer país más poblado del mundo) y cerca del 18% de la población mundial, tiene hasta seis ciudades con más de 10 millones de habitantes. Es fácil asociar la veloz propagación del coronavirus a la gran densidad urbana de un centro industrial como Wuhan. Mucha aglomeración de personas, muchos contagiados, sencillo. Sólo que la evidencia no necesariamente lo respalda.

Revisando la evidencia

Contrario a esta hipótesis, una publicación por parte de investigadores del Banco Mundial reveló que no hay una relación estadísticamente significativa entre los altos niveles de densidad urbana en las grandes ciudades de China y los índices de contagios por cada 10.000 habitantes. Lo mismo pareciera suceder en los Estados Unidos donde, en contraste con Nueva York, la ciudad de San Francisco (segunda más densa de ese país) presentaba menos de 700 casos registrados luego del primer mes.

Visto esto, en Transecto quisimos hacer nuestro propio ejercicio comparativo para identificar alguna relación entre la densidad de las ciudades y las diferentes mediciones del impacto del coronavirus (número de casos totales, casos por cada 100 mil habitantes, tasa de fallecidos). El ejercicio consistió en obtener datos de 15 ciudades que nos permitieran capturar la realidad de múltiples contextos, aplicando estos tres criterios:

  • Considerar diferentes regiones del mundo; 
  • Que presenten un rango de densidades poblacionales diverso;
  • Disponibilidad de reportes del impacto del coronavirus a nivel de ciudad (la más difícil).

Siguiendo este criterio y ordenadas desde la más densa a la menos densa, las ciudades seleccionadas fueron las siguientes: Manila, Mumbai, Nueva York, Puerto Príncipe, París, Lagos, Santiago, Hong Kong, Madrid, Moscú, Bogotá, Oslo, Auckland, Calgary y San José. Cabe destacar que los métodos de medición y análisis de datos en cada país son muy diferentes por lo que, pese a ser suficientes para un ejercicio ilustrativo de esta índole, no presentan el rigor necesario para un análisis de carácter académico.

En el siguiente mapa interactivo puedes ubicar las ciudades que seleccionamos reflejando su densidad poblacional (tamaño del círculo) y el número de casos por cada 100 mil habitantes (tono de color). Lo primero que podemos observar es que muchas de las ciudades con diferentes densidades presentan el mismo color, es decir, han tenido un impacto similar.

Los tres gráficos interactivos ilustran la relación que existe entre densidad urbana (eje horizontal) y las tres variables estudiadas (eje vertical): casos totales, casos por 100 mil habitantes, y tasa de fallecidos (porcentaje de fallecidos del total de casos confirmados).

Si la densidad poblacional fuese un factor determinante del impacto del coronavirus, entonces los puntos correspondientes a ciudades con mayor densidad (ubicados en el eje horizontal hacia la derecha del recuadro), deberían representar más casos por 100 mil habitantes y mayor tasa de fallecidos, lo que los ubicaría en la parte superior del recuadro. Sin embargo, según los datos disponibles esto no ocurre y no pareciera haber ningún patrón claro entre los puntos de cada gráfico: los valores varían en el eje vertical independientemente de su ubicación en el eje horizontal. Esto nos lleva a descartar la idea de que las ciudades más densas son más propicias para la propagación de la pandemia.

Una explicación mucho más compleja

Que la densidad en sí no sea un determinante directo no quiere decir que no tiene ninguna relación con el impacto del coronavirus. Al margen de otros factores de suma importancia como la capacidad de respuesta del sistema de salud y la efectividad de las políticas de contención implementadas en cada región, la densidad urbana está estrechamente asociada con otros elementos de la ciudad que sí son capaces de influir en la propagación del virus y que comúnmente son confundidos por ella.

Uno de estos factores es el alto índice de hacinamiento presente en muchas ciudades que, si bien puede resultar en altas densidades, tiene por sí solo graves implicaciones sanitarias y demuestra un problema en la planificación y acceso a la vivienda. Ciudades con escasa oferta de espacios públicos y con medidas insuficientes para facilitar la movilidad segura de trabajadores esenciales, como consecuencia de la mala planificación de su densidad, entre otras razones, exponen a sus ciudadanos a condiciones donde es más fácil la propagación de enfermedades.

Asimismo, la capacidad de los gobiernos junto a distintas organizaciones civiles de controlar actividades que impliquen un riesgo para la salud pública, también ha jugado un papel determinante en el impacto del coronavirus, especialmente cuando se trata de gobiernos locales lidiando con grandes poblaciones.

En conclusión, la densidad urbana por sí sola no es un enemigo de la salud pública y, en este caso, no podemos considerarla una razón primordial del impacto que ha tenido el coronavirus en nuestras ciudades. De hecho, la densidad urbana sólo es el resultado de múltiples políticas de vivienda, transporte, e incluso de ambiente, que cuando están mal planificadas pueden poner en riesgo a su población, pero que cuando se diseñan y ejecutan correctamente permiten brindar calidad de vida y hacer mejor uso del suelo. ¿Ven que no es tan simple?

Foto de portada: Transecto.

Publicado por Andrés Peñaloza en Andrés H. Peñaloza Rengifo, Dibujos libres, Inicio, 0 comentarios
Diseñando las calles en pandemia: ¿Qué viene después de lo temporal?

Diseñando las calles en pandemia: ¿Qué viene después de lo temporal?

Una de las consecuencias más palpables del Coronavirus, e independiente de las políticas de cuarentena o distanciamiento implementadas en todo el mundo, ha sido la desmovilización de la gente. De acuerdo con los análisis realizados por Google, la disminución en la movilidad de las personas ha sido tremenda. Por un lado tenemos países como Chile, donde se han implementado políticas de cuarentena, primero parcial y luego total, donde en promedio la desmovilización ha sido del 55% en todos los sectores con excepción del residencial; y otros como Suecia, en el otro extremo, donde si bien la ida al trabajo y el uso del transporte público ha bajado en 23%, las visitas a los parques aumentó 144%.

Estos cambios en la movilidad, aunque temporales, también ocultan la necesidad de varios sectores de la población que no pueden quedarse en casa ni apoyarse del teletrabajo para conseguir ingresos; personas que deben salir todos los días a la calle a trabajar. Ante esta necesidad, en los últimos meses se ha dado una explosión de acciones vinculadas a mantener a las personas moviéndose de forma segura.

La nueva realidad: la movilidad en pandemia

La movilidad en pandemia añade nuevos retos a los servicios e infraestructura existentes, como por ejemplo, la necesidad de mantener las superficies del transporte público lo más limpias posible (todo el tiempo) y brindar más espacio para mantener el distanciamiento físico, factor clave para frenar el contagio. Esta nueva realidad a dos metros de distancia se topa con un problema fundamental: la geometría.

Moverse por la ciudad requiere de espacio: aceras para peatones, ciclovías para ciclistas, calles para el transporte público y los vehículos particulares, etc. Es decir, darle más espacio a un modo nos obliga, así sea temporalmente, a quitarle espacio a otro en un juego de suma-cero. La desmovilización actual nos abre una ventana de oportunidad dado que la disminución de la demanda supone menos necesidad de espacio para automóviles particulares.

Los últimos meses han mostrado un nuevo panorama de la movilidad en muchas ciudades. En general, se da una caída importante en el uso del vehículo particular y del transporte público, acompañado de un aumento en la preferencia por caminar y usar la bicicleta. De hecho, la Organización Mundial para la Salud recomienda caminar y andar en bicicleta como medios efectivos para mantener la distancia física necesaria e incluso por sus beneficios para nuestra salud.

Sin embargo, estas recomendaciones requieren tener suficiente espacio para caminar y andar en bicicleta, algo que suena fácil de hacer si ignoramos una realidad de nuestra región: la falta de aceras y ciclovías. De acuerdo con una publicación en el blog de Ciudades Sostenibles del BID, donde se hace referencia a un estudio de la CAF del 2011, el total de vías destinadas a los peatones y ciclistas en 15 ciudades grandes y medianas de Latinoamérica sumaba apenas 996 km dentro de un sistema de vías con una extensión total de 245.000 km, es decir menos del 1%. En Chile, por ejemplo, al 2017, el déficit de aceras en las principales ciudades del país era de 32%.

Lo bueno es que sin carros en las vías tenemos mucho espacio para actuar.

¿Cómo agilizar las intervenciones en pandemia?

Ante esta nueva perspectiva de movilidad, muchos gobiernos locales han entrado en acción. Lima, Bogotá, Arica, Rancagua, Ciudad de México, Nueva York, París, Milán, Oakland, entre muchas otras ciudades han implementado diversas iniciativas para repensar sus calles con foco en las personas. En este contexto, durante los últimos meses han aparecido nuevos recursos para impulsar la transformación de las calles como estas tres guías de EEUU, Alemania y Ciudad de México:

  1. Calles para la Respuesta y Recuperación ante la Pandemia. Publicada por la National Association of City Transportation Officials (NACTO) en el mes de mayo (en inglés).
  2. Ciclovías emergentes: Lineamientos de implementación. Publicada por la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México en el mes de junio (en español).
  3. Haciendo Espacio para andar en Bicicleta en 10 días: Una Guía para hacer Ciclovías Temporales desde Berlín. Publicada por Mobycon en el mes de abril (en inglés).

La guía Calles para la Respuesta y Recuperación ante la Pandemia es un gran esfuerzo para caracterizar la diversidad de intervenciones realizadas en las calles como plataforma para atender la pandemia. Es quizás el documento más completo hasta ahora, proponiendo principios de acción y etapas de intervención por medio de las distintas categorías. Entre algunas de las tipologías y estrategias se encuentran: calles compartidas, calles para mercados, implementación de zonas de carga y descarga, extensiones de aceras, ciclovías temporales, entre otros.

Tipologías de Intervención de Calles en Pandemia. Fuente: NACTO.

Las guías Ciclovías emergentes: Lineamientos de implementación y Haciendo Espacio para andar en Bicicleta en 10 días: Una Guía para hacer Ciclovías Temporales desde Berlín, representan dos esfuerzos para agilizar la implementación de ciclovías en las calles. A través de la descripción de los pasos y elementos mínimos para su implementación, ambas guías apoyan procesos de decisión y trabajos rápidos para construir infraestructura ciclista temporal.

Situaciones Tipo. Fuente: SEMOVI, Ciudad de México.

¿Qué lecciones nos dejan las guías?

Todos estos recursos son un gran ejemplo del ingenio y la creatividad puestos al servicio de la transformación de las calles. En su esencia, no proponen elementos nuevos al discurso de diseño vial ni tampoco innovan en sus ideas. Sin embargo, nos recuerdan y refuerzan procesos que tienen varios años ocurriendo y nos invitan a dar el siguiente paso en repensar nuestras ciudades para las personas. Si algo ha puesto de manifiesto esta pandemia es que la ciudad no es igual para todos, que la infraestructura es desigual, que el acceso a las oportunidades es desigual y que es necesario mirar nuestras calles y nuestra plataforma pública, para  darle respuesta a estos problemas.

Por último, comparto tres ideas para pensar hacia adelante:

  • Todas estas intervenciones que están ocurriendo están permitiendo reencontrarnos con el verdadero valor de las calles como espacio público, para la recreación, el comercio y la expresión social, entre muchos otros. El diseño es clave para construir calles que enaltezcan su condición de lugar.
  • La pandemia nos ha obligado a reaccionar con velocidad y, en ese proceso, a deslastrarnos de tantas excusas para actuar. Será necesario revisar los procesos con los cuales los gobiernos locales intervienen las calles para permitir la experimentación encausada, para probar hipótesis y permitirle a la ciudadanía vivir el “puede ser” en sus ciudades.
  • Saquemos lo máximo de esta oportunidad. Pensemos cómo podemos utilizar estas intervenciones para generar discusiones sobre la ciudad que queremos tener, para promover proyectos que están guardados u olvidados, o para avanzar en planes aprobados que están dormidos. Pero sobretodo, pensemos en lo temporal como un requisito para avanzar hacia lo permanente y evitemos caer en la “permanencia de lo temporal”.

Aunque la pandemia de COVID-19 nos obliga a actuar ahora, las respuestas no pueden estar enfocadas a volver a “la normalidad”; una normalidad en donde ponemos el costo de la movilidad sobre los que menos tienen oportunidades, donde el acceso a la infraestructura de calidad es precario. En un momento donde estamos buscando ideas para las ciudades post-pandemia, miremos hacia la calle como una solución. Estas guías muestran parte del camino, el resto depende de nosotros.

Foto portada: Ciclovía temporal en Berlín. Peter Broytman. QIMBY.

Publicado por José Manuel Guzmán en Dibujos libres, José Manuel Guzmán, Publicaciones, 0 comentarios
Acciones locales de movilidad ante el COVID-19

Acciones locales de movilidad ante el COVID-19

El COVID-19 ha puesto en primera línea muchas discusiones sobre las desigualdades y problemas inherentes al vivir en una ciudad, como el acceso a la vivienda, la salud y el espacio público, el hacinamiento, la pobreza urbana, entre otros.

De todos ellos, la movilidad ha sido un tema que ha tenido mucha relevancia en las conversaciones de los tomadores de decisiones. Por una parte, debido a los impactos tan fuertes que ha tenido la pandemia en la movilidad y el uso del transporte público; y por otra, por el temor de todos los que pensamos y trabajamos en urbanismo de que las ciudades post pandemia vuelvan a abrazar al vehículo privado.

Lo que sí es cierto es que con o sin cuarentena, la importancia de la movilidad se ha reconocido como nunca antes. Tanto los trabajadores esenciales como el transporte de bienes y servicios a nuestros hogares son actividades que no pueden parar nunca, o correríamos el riesgo de paralizar la vida urbana por completo. No obstante, muchísimas ciudades alrededor del mundo están tomando medidas para mantenerse en movimiento, inclusive con esfuerzos sobrehumanos, que permiten a los trabajadores esenciales llegar a sus trabajos y hogares de forma segura, beneficiándonos a todos. En definitiva, una tarea loable.

Es por esto que muchas organizaciones han estado trabajando en identificar las acciones que están tomando los gobiernos locales en torno a la movilidad. Nosotros en Transecto quisimos hacer lo mismo y hemos dedicado las últimas semanas a revisar bases de datos de acciones de movilidad ante el COVID-19 para traducirlas, categorizarlas y mapearlas. En concreto, revisamos las plataformas de NACTO, National League of Cities (NLC), Polis, Eurocities, Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI), Cities for Global Health, y la profesora Tabitha Combs de la Universidad de Carolina del Norte.

Para la selección de acciones se consideraron medidas que cumplen con tres criterios:

  • Que potencien la movilidad de las personas, como la implementación de infraestructura ciclista, reducción de tarifas de transporte, calles abiertas, entre otras. No se incluyeron medidas de mantenimiento como limpieza de buses, por ejemplo;
  • Que ya han sido implementadas, es decir, no se consideraron acciones que estén en “propuesta” o que se vayan a implementar en el futuro;
  • Que cuenten con un enlace a alguna noticia, tweet o fuente que lo confirme y que, entre otras cosas, incluya la fecha de inicio de la acción.

A partir de esta recopilación, identificamos 5 macrocategorías de intervención: [1] Peatones; [2] Ciclistas; [3] Conductores; [4] Transporte público; y [5] Otros.

Acciones por macrocategoría

Como se observa en la imagen, las medidas para el transporte público han sido una de las más implementadas. Esto se debe a la importancia de mantener funcionando los servicios esenciales que requieren del movimiento de trabajadores. Gran parte de las acciones se enfocan en la suspensión del pago del transporte o ayudas específicas a trabajadores esenciales. Las demandas por mantener distancia física y permitir la movilidad de forma segura, han incentivado la toma de acciones que fomenten la peatonalidad y el uso de la bicicleta, como las ciclovías temporales y abrir las calles a los peatones. En total, las medidas para transporte público representaron el 34% del total evaluadas, mientras que las medidas para los peatones y ciclistas comprenden el 26% y 20% respectivamente.

Al mapear estas acciones por región, nos damos cuenta de la asimetría que existe en la ubicación de las mismas. Esto se debe, en gran parte, a que las bases de datos consultadas tienen un enfoque en Europa y Norteamérica (por lo que no aparecen datos de África), pero también a que en estas regiones se ha favorecido una política de mantener abierta las ciudades en contraposición con Latinoamérica, por ejemplo, donde han predominado las cuarentenas totales. En el siguiente mapa se presenta la ubicación por región geográfica de las acciones registradas:

Acciones por región

Finalmente, clasificamos las acciones en 12 subcategorías más específicas: [1] Infraestructura; [2] Micromovilidad; [3] Aplicaciones para ciclistas; [4] Gestión de tráfico; [5] Taxis gratuitos; [6] Ciclovías temporales; [7] Fiscalización de estacionamientos; [8] Cambio en el precio de estacionamiento; [9] Eliminar botones de cruce peatonal; [10] Calles abiertas; [11] Préstamo de bicicletas; y [12] Transporte público. Con esta información, desarrollamos el siguiente mapa donde pueden revisar todas las acciones basadas en su ubicación específica por ciudad, descripción detallada de cada acción y enlace a la fuente de la información.

Última actualización: 14 de abril 2020. Fuente: NACTO, National League of Cities (NLC), Polis, Eurocities, Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI), Cities for Global Health, Prof. Tabitha Combs.

Más allá de la cantidad de acciones por categoría, es interesante que las ciclovías temporales y la reducción del precio de estacionamientos son algunas de las medidas presentes en casi todas las regiones. En contraste, los taxis gratuitos son un fenómeno europeo.

Esta recopilación de acciones no pretende ser exhaustiva, pero sí quiere mostrar el abanico de posibilidades que están abiertas para nuestras ciudades si nuestros gobiernos locales se disponen a mirar esta crisis como una oportunidad. No se trata sólamente de aplicar acciones temporales ahora, sino también de experimentar cómo será la movilidad mañana cuando las cuarentenas se acaben y los problemas que el COVID-19 ha puesto de manifiesto sigan estando ahí. El momento para innovar es ahora.

Si conoces alguna acción que se esté implementando en alguna parte del mundo y no esté incluída, no dudes en dejarnos un comentario. El objetivo es que entre todos podamos mantener la información actualizada.

Foto de portada: Ciclovía experimental en Berlín por COVID-19. Annegret Hilse/Reuters vía The Guardian.

Publicado por José Manuel Guzmán en Dibujos libres, José Manuel Guzmán, Publicaciones, 0 comentarios
Cómo la distancia social va condicionando la interacción en espacios públicos de Upper Manhattan

Cómo la distancia social va condicionando la interacción en espacios públicos de Upper Manhattan

La primavera se empieza a asomar en Sugar Hill, entre comercios cerrados y aceras sin caminantes que suelen brindar dinamismo a lo largo de Broadway.

Primeros vestigios de primvaera entre comercios sin clientes

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Los pequeños comercios en las plantas bajas de los edificios residenciales en Inwood permanecen cerrados a pesar de estar listados como lugares de primera necesidad.

Pequeños comercios cerrados en zona residencial

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Siguen viéndose personas caminando en las aceras de Hudson Heights a pesar de que la mayoría de los negocios no están abiertos. Algunos incluso ocupan la calle para respetar los seis pies (dos metros) de distancia.

Caminantes frente a comercios cerrados

Foto: Alexandra Paty Díaz.

En Hamilton Heights, los delis siguen manteniéndose como lugares de congregación en las aceras, siendo uno de los pocos puntos donde la distancia entre personas no se respeta.

Los delis se convierten en nuevos puntos dinámicos en las aceras

Foto: Alexandra Paty Díaz.

En Inwood, las esquinas de las aceras permiten conversaciones entre conocidos. Pero su limitado espacio también obstaculiza al caminante que debe evadir y ocupar la calle para continuar su camino.

Conversar en la acera se optimiza en las esquinas

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Las escaleras de la Catedral de San Juan El Divino en Morningside Heights, donde se suelen ver a fieles congregarse antes de un servicio religioso o un evento musical, así como a estudiantes de la Universidad de Columbia, ahora se ven ocupadas por unos pocos transeúntes que aún las utilizan como espacio público.

El espacio de congregación de la iglesia sin fieles que ocupen su escalera

Foto: Alexandra Paty Díaz.

En las cercanías del Parque Estatal Riverbank, donde cada asiento en primavera suele estar ocupado por múltiples personas, el distanciamiento social se regulariza con solo un usuario o un par por banco, o incluso con un banco de separación.

Distanciamiento social en ejercicio a lo largo del Parque Riverside

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Los bancos elevados característicos del Parque Fort Tyron no suelen estar ocupados. Sin embargo, los adolescentes empiezan a ocupar estos espacios públicos respetando la distancia sugerida y aprovechándose de los arbustos para separarse de las personas que transitan  por la caminería principal.

Adolescentes ocupando el espacio público con distancia

Foto: Alexandra Paty Díaz.

El brocal que absorbe el cambio de nivel entre el sendero y el Jardín Heather, se ha convertido en un nuevo lugar contemplativo. Las personas pausan su paseo y en vez de ocupar los usuales bancos, ocupan el brocal distanciados de otros.

Los seis pies son respetados aun ocupando espacios inusuales en el Parque Fort Tyron

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Foto de portada: Alexandra Paty Díaz.

Publicado por Alexandra Paty en Alexandra Paty Díaz, Crónicas, Publicaciones
Planificación urbana y salud pública contra un enemigo común: pandemias

Planificación urbana y salud pública contra un enemigo común: pandemias

Todos sentimos el impacto de la pandemia de coronavirus. Desde las grandes capitales hasta pequeñas islas del Océano Índico la interrupción de la vida normal es considerable. Los últimos meses han puesto de manifiesto dos aspectos ineludibles de nuestras ciudades: 1) estamos más interconectados que nunca por lo que las crisis locales pueden convertirse en crisis globales y 2) las ciudades son el principal campo de batalla de cualquier crisis global.

Las aglomeraciones urbanas presentan enormes desafíos para la salud mundial y para la epidemiología. Estas pueden ser incubadoras de nuevas epidemias con facilidad de propagarse rápidamente y convertirse en amenazas mundiales. La planificación y vigilancia de las ciudades son herramientas poderosas para disminuir la transmisión de enfermedades y, en general, para mejorar la salud global.

Pocas veces visualizamos la relación entre salud pública y planificación urbana. Solemos ignorar que la infraestructura pública que hoy día tenemos es en parte el legado de diferentes epidemias que azotaron a las ciudades en los últimos tres siglos. Parece necesario poner esta relación en perspectiva histórica para recordar que estos dos campos – salud y planificación urbana – siempre han estado interconectados y que hoy más que nunca se hace relevante retomar esa vinculación. Contra un enemigo común (hoy Covid-19, mañana cualquier otra pandemia), la planificación y la salud pública deben reconocer la necesidad del otro.

Las epidemias no son ajenas a las ciudades

Durante la guerra con Esparta (430 a.C.) la peste de Atenas asoló la ciudad. Se cree que llegó por mar a través del puerto El Pireo, infraestructura principal para los suministros de la ciudad. La peste acabó con un tercio de la población, aprox. unas 150.000 personas.

Durante más de un siglo la peste bubónica (o peste negra) se extendió a los cinco continentes. Su aparición en 1346 ocasionó la muerte de aprox. 60% de la población del continente europeo. El proceso de recuperación tras la epidemia demoró más de un siglo, enfrentando diversos rebrotes.

Las grandes ciudades comerciales han sido siempre los principales focos de recepción de las pandemias. La transmisión se producía a través de rutas marítimas, fluviales y terrestres del comercio internacional. Pese a estar en el centro de los brotes de enfermedades, no fue sino hasta varios años después que se empezó a comprender la relación entre la organización de la ciudad y la transmisión de enfermedades.

La Plaga Antonina (Años 165-180) ocasionó la muerte de 5 millones de personas, entre ellos, el emperador romano Lucius Verus. En Roma, una de las civilizaciones más poderosas de la época, falleció un tercio de la población.

La Plaga de Justiniano (Año 542) azotó la ciudad de Constantinopla y los puertos del mar Mediterráneo. En cuatro meses acabó con casi 40% de la población.

La Gripe española (1918) ocasionó 50 millones de muertes, un 5% de la población mundial. Esto representa cinco veces más fallecidos que en los combates de la Primera Guerra Mundial.

Foto: National Geographic.

Punto de inflexión. Entendiendo la relación entre salud pública y ciudad

El aumento de la población y el crecimiento de las ciudades en el siglo XIX propiciaron grandes desafíos ambientales, especialmente en áreas de concentración de la clase trabajadora donde la propagación de enfermedades era alarmante. En Londres, la viruela, cólera, fiebre tifoidea y tuberculosis alcanzaron niveles sin precedentes.

En 1848, Inglaterra fue azotada por una epidemia de cólera con altas tasas de mortalidad. Un visionario médico inglés, John Snow, propuso que el problema era ocasionado por el agua contaminada. A partir de 1854 registró los casos de cólera de uno de los barrios con mayor número de enfermos. Utilizó un mapa que representaba 13 fuentes de agua en el que anotó cada muerte con una línea sobre el lugar de residencia de la persona. Habiendo registrado 578 muertes, el mapa no dejaba dudas de que la mayoría se concentraba en el entorno de una fuente en Broad Street. Con la clausura de la bomba de agua los casos disminuyeron.

Este episodio reflejó los principales desafíos que enfrentaban las crecientes ciudades en materia de salubridad. La relación entre salud pública y planificación urbana empezó a ser indispensable.

Mapa John Snow

Mapa de John Snow del cólera en Inglaterra. Foto: Cuadernos de Cultura Científica.

El Movimiento Higienista como respuesta

La revolución industrial promovió una migración del campo a la ciudad sin precedentes. Con la consolidación de las aglomeraciones urbanas surgieron nuevos desafíos en materia de salubridad. El hacinamiento de los trabajadores industriales en viviendas con escasas condiciones sanitarias, sin exposición a la luz y ventilación, eran caldo de cultivo para enfermedades. Era imprescindible buscar soluciones.

El movimiento higienista surgió como una corriente cuyo propósito era mantener condiciones de salubridad en las ciudades para controlar las epidemias y propagación de enfermedades. Los reformadores sanitarios tenían como principal objetivo restaurar las ciudades con aire fresco, agua pura y espacios abiertos con ventilación y luz solar.

En Inglaterra este movimiento tomó especial impulso. El abogado y Secretario de la Comisión de Derecho de los Pobres en 1838, Edwin Chadwick, junto con la clase médica, impulsaron medidas para crear las condiciones higiénicas adecuadas. Se realizaron estudios sobre la clase trabajadora de Londres en 1838 y, posteriormente, en todo el país en 1842.

El Informe general sobre las condiciones sanitarias de la población trabajadora de Gran Bretaña tuvo gran impacto. Este documentó las pésimas condiciones en que las masas de trabajadores vivían en las ciudades industriales. Condujo a la Ley de Salud Pública de 1848 que sirvió de base para el control de enfermedades a través de iniciativas relacionadas con la planificación urbana como alcantarillado, recolección de basura, acceso a agua potable y control de roedores.

El informe influyó en políticas de salud pública tanto en Inglaterra como en Estados Unidos, promoviendo el saneamiento y la construcción de infraestructura pública como medio para combatir y prevenir enfermedades contagiosas. Se establecieron enlaces importantes entre el campo de la planificación urbana y la salud pública, entendiendo que los entornos físicos juegan un papel preponderante en el bienestar de las comunidades.

La planificación urbana como factor clave en la salud pública

El informe elaborado por Chadwick tuvo repercusiones en diversas ciudades de Estados Unidos en donde se realizaron encuestas sanitarias locales. La encuesta de Lemuel Shattuck en Massachusetts y su posterior informe de la Comisión Sanitaria en 1850, documentó que las diferencias entre las tasas de mortalidad en varias localidades se atribuían a las diferencias en la urbanización, especialmente en la contaminación del aire producto de los desechos en áreas densamente pobladas. Igualmente, el economista e historiador Werner Troesken encontró que en 1850 tasas más bajas de fiebre tifoidea en Chicago se explicaban por la introducción del agua potable, lo que produjo un declive entre 30 – 50% de las muertes.

Las pintorescas calles de París, que responden en gran medida a la renovación implementada por Haussman (1852 -1870), reflejan la necesidad de la época de un urbanismo más higiénico ante las epidemias. La renovación de la ciudad se centró no solo en el embellecimiento y en la monumentalidad, sino también en la eliminación de condiciones insalubres a través de sistemas de circulación que aportaran a la mejor distribución del agua, aire e iluminación. La preocupación sanitaria de Haussmann para París estaba influenciada por las reformas higienistas emprendidas por Gran Bretaña y Alemania. Ejemplos europeos de esta influencia incluyen también a Barcelona y Madrid.

París

Algunas innovaciones de Haussman contemplaron espacios públicos destinados a hacer de París una ciudad más bella y saludable. Foto: Pixabay.

En las ciudades latinoamericanas también aterrizó esta concepción higienista que acompañó diversas intervenciones urbanas durante los siglos XIX y XX. El Cerro Santa Lucía y la canalización del Río Mapocho de la ciudad de Santiago, Chile, destacan como operaciones urbanas que combinaron valores paisajísticos, inmobiliarios e higienistas. Con la promulgación de la Ley de Policía Sanitaria en 1886, se materializaron obras de infraestructura como redes de alcantarillado y desagües y en 1896 se promulgó la ley que decretó la obligatoriedad de estos servicios para poblaciones mayores a 5.000 habitantes.

La agenda sanitaria para controlar las enfermedades a través de infraestructura pública se extendió a varios contextos latinoamericanos como Ciudad de México, Río de Janeiro y Caracas. Las políticas adoptadas fueron cambiando también de escala. De la construcción de desagües y redes de agua potable se incorporó la construcción de viviendas salubres, con mejores materiales y servicios. De la escala local – que incluía intervenciones en las principales capitales latinoamericanas – se extrapolaron los esfuerzos a una escala nacional con la promulgación de leyes que velaban por la dotación de servicios básicos.

Thomas McKeown investigó diversas medidas utilizadas desde mediados de 1800 hasta el 2000 que resultaron en mejorías a la salud y una reducción en las tasas de mortalidad. Concluyó que los avances en el sistema médico tuvieron un impacto menos significativo en las mejoras generales en la salud que los cambios en la estructura física y social de la ciudad. La organización e infraestructura de los contextos urbanos contribuyó en gran medida a mejorar la salud de sus habitantes.

Desafíos actuales de las ciudades

Pese a que la concentración de casos de algunas enfermedades como el Coronavirus se da principalmente en las grandes ciudades, la salud urbana suele ser mejor que en las zonas rurales. Pero ello no implica que para enfrentar una pandemia de tales proporciones debamos emprender cambios sustanciales en los contextos urbanos. Los barrios informales con viviendas precarias, malas instalaciones sanitarias, escasez de agua potable y de sistemas de recolección de residuos exponen a sus habitantes a más riesgos en la contracción de enfermedades.

Casi una cuarta parte de la población urbana del mundo, 883 millones de personas, viven en asentamientos informales. No obstante, en muchos países la atención en salud se centra en el tratamiento de enfermedades con medicamentos y no en la mejora de los servicios básicos y del saneamiento del entorno urbano. Los gobiernos tanto locales como nacionales deben ser conscientes de las diferentes amenazas respecto a enfermedades infecciosas que pueden propagarse más rápidamente en asentamientos con numerosas precariedades. El desafío crítico será cómo organizar nuestros sistemas sanitarios y nuestro ordenamiento urbano para adaptarnos a un futuro impredecible.

Agua potable

3 de cada 10 personas carecen de acceso a servicios de agua potable seguros y 6 de cada 10 carecen de acceso a instalaciones de saneamiento gestionadas de forma segura.

Fuente: Organización de las Naciones Unidas.


La planificación adecuada de la ciudad es un factor clave para mejorar la salud general. Los avances tecnológicos y médicos no pueden transitar por rieles distintos a la planificación urbana. Este nuevo desafío que se nos presenta hoy revela la importancia de reunir múltiples disciplinas que trabajen para crear ciudades más saludables y sostenibles. Recuperar el vínculo entre salud pública y planificación urbana en el mundo académico, en el ámbito profesional, en el desarrollo social y comunitario, pero, principalmente en las distintas escalas de gobierno, se hace imperante para afrontar los nuevos desafíos de salud urbana.  

Las epidemias continuarán. La historia así lo indica. Pero hoy más que nunca depende de todos fomentar y consolidar los diálogos y conexiones entre distintas disciplinas para velar por el bienestar y la salud de todos los ciudadanos.

Foto de portada: Pixabay.

Publicado por Adonay Perrozzi en Adonay Perrozzi Paladino, Dibujos libres, Publicaciones
COVID-19: Un nuevo desafío para la movilidad urbana

COVID-19: Un nuevo desafío para la movilidad urbana

Desde el anuncio de las primeras medidas de cuarentena masiva en Wuhan hace un par de meses, han surgido nuevas conversaciones sobre el impacto que pueden tener los brotes de enfermedades y pandemias en la economía y nuestra forma de vida.

Debido a su facilidad de contagio, el coronavirus ha generado cierto miedo al encuentro y a la densidad, a que estemos juntos en los lugares que están pensados para que actuemos de forma colectiva. Mucha razón tienen al decir que “las pandemias son inherentemente anti urbanas”. Hoy, cuando el mundo supera los 800 mil casos confirmados, las imágenes de ciudades vacías alrededor del mundo no dejan de sorprendernos, pero nuestras áreas urbanas, más allá de ser las más afectadas, también se han adaptado y demostrado su capacidad de enfrentar la crisis.

Ahora bien, el problema de la densidad no es tan simple como parece. A pesar de que se han realizado muchos estudios buscando una relación entre densidad poblacional y propagación de enfermedades, no hay un consenso definitivo, pues existen muchos otros factores que entran en juego. Después de todo, las ciudades también ofrecen ventajas ante estas situaciones, como mayores tasas de vacunación, infraestructura de sanidad, disponibilidad de servicios, mejor acceso al sistema de salud, entre otros.

Lo cierto es que la forma en la que vivimos nuestro día a día y pensamos las ciudades puede cambiar después de esto. Ya ha pasado antes. Históricamente, el urbanismo siempre ha evolucionado para dar respuesta a crisis de salud y preocupaciones sobre el bienestar físico de sus habitantes, desde la invención de la zonificación, hasta los sistemas de cañerías, todas son innovaciones del espectro urbano que responden a una necesidad en el ámbito de la salud pública, y hoy, podemos ver como nuestras ciudades se enfrentan a un nuevo reto.

Calles de Barcelona vacías durante la cuarentena por el coronavirus.

Barcelona en cuarentena por el coronavirus. Foto: José Luis Siavichay.

Mantener a las ciudades en movimiento

Debido a que el virus puede propagarse a través de gotas de saliva cuando se tose o estornuda, muchas personas han decidido dejar de usar el transporte público por las probabilidades de contagio. En Estados Unidos se estima que el uso del transporte público ha disminuido hasta un 74 por ciento, comparado con sus niveles regulares.

Ante esto, ciuedades de todo el mundo han diseñado un sinfín de estrategias para mantener a sus pasajeros seguros, desde hacer del uso de mascarillas algo obligatorio, hasta implementar múltiples jornadas diarias de sanitización de las unidades de transporte. Estambul, por ejemplo, ha desplegado unidades de higienización y cientos de personas para desinfectar constantemente la infraestructura pública: parques, plazas, bibliotecas, centros culturales, etc. Además instalaron máquinas dispensadoras de desinfectante para manos en más de 40 estaciones de Metrobus, su sistema de BTR, en el que circulan más de cinco millones de personas diariamente.

Para evitar el contacto entre quienes abordan y salen de las unidades, la ciudad ha establecido también que las personas ingresen a las unidades sólo por las puertas delanteras de los buses y salgan sólo por las puertas traseras. Además, las autoridades marcaron el piso de las estaciones indicando la distancia a la que se tienen que colocar las personas para respetar el distanciamiento de un metro recomendado por la Organización Mundial de la Salud.

A este esfuerzo de reducir la expansión del virus también se han sumado algunas compañías de micromovilidad compartida, que han decidido suspender sus servicios en varias ciudades del mundo para ayudar a controlar la pandemia. Pero la situación pone a esta industria en un gran debate, pues otras compañías, por el contrario, se han mantenido operativas ya que consideran que muchas personas aún requieren de estos servicios, incluyendo enfermeras y trabajadores de automercados que son considerados de alta necesidad.

Las alternativas de movilidad

Un fenómeno interesante es que, durante este proceso, algunas ciudades han experimentado un incremento considerable en la cantidad de personas usando bicicletas para desplazarse. El sistema de préstamos de bicicletas de Nueva York, Citi Bike, ha tenido un aumento en la demanda de 67 por ciento en comparación a años anteriores. Sin embargo, este efecto no es universal. Otras ciudades, como Seattle, han registrado una reducción en el número de ciclistas, pero expertos asocian la diferencia radical con Nueva York a dos factores fundamentales: la extensa red de infraestructura preexistente para la movilidad en bicicleta que ofrece esta ciudad en comparación con otras y, quizá más importante, la fase de cuarentena en la que ciertas localidades se encuentran. Este incremento en la demanda ha llevado a las autoridades de la ciudad a reducir la cantidad de canales dedicados a vehículos particulares, ampliando el espacio para la circulación y estacionamiento de bicicletas, de forma de mantener el distanciamiento físico necesario.

Pero Nueva York no es la única ciudad que ha pensando en la movilidad sostenible como una opción para mantener su funcionamiento el mayor tiempo posible. Desde el pasado 15 de marzo, la alcaldía de Bogotá decidió que 22 kilómetros de sus ciclovías, que usualmente funcionan sólo los domingos, permanecerán abiertas para descongestionar el TransMilenio y reducir así el riesgo de contagio del coronavirus en el transporte público, una movida que habla de la creatividad y capacidad de las ciudades en este escenario.

Mapa de cilovías temporales en Bogotá.

Fuente: Secretaría de Movilidad de Bogotá.

Una oportunidad de aprendizaje

A pesar de todos estos esfuerzos, la reputación del transporte público, la recuperación de la confianza y la pérdida del miedo al contagio llevará un tiempo, aún después de ser superada la etapa crítica de la pandemia. En ese sentido, las operadoras de transporte público deberán reformular su funcionamiento y adaptarse a las nuevas exigencias de los usuarios.

El Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI) ha elaborado cuatro áreas de acción y una propuesta de marco conceptual para hacer frente a la propagación del coronavirus a través de una estrategia basada en evitar, cambiar, y mejorar: evitar para reducir la cantidad de viajes y uso no esencial del sistema del transporte público; cambiar a la adopción de nuevos modos de transporte más sostenibles y con menor riesgo de contagio, como caminar y manejar bicicleta; y por último, mejorar la calidad de los sistemas e infraestructura de transporte existentes, considerando nuevas medidas de higiene y limpieza.

Marco conceptual para atender la propagación del coronavirus en el transporte público

Fuente: Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI).

Estos procesos de adaptación suponen otro reto para los sistemas de transporte público a nivel global: un golpe económico. Las compañías y operadoras deben enfrentarse no sólo a una posible reducción a la demanda, sino también a un incremento de gastos debido a la inversión que necesitarán para adaptar sus operaciones a los nuevos estándares. Una estrategia acertada debe responder a ambos frentes, la eliminación del estigma y la recuperación económica del transporte público.

A pesar de todo esto, las ciudades no sólo han respondido rápidamente a la pandemia, sino que han establecido un sinfín de redes de colaboración en las que comparten sus iniciativas y estrategias, como Ciudades por la Salud Global, el COVID-19 Local Action Tracker de NLC, y muchas más.

Aún es muy pronto para predecir cuáles cambios traerá la pandemia del coronavirus a nuestras ciudades en el futuro. Lo que es seguro es que esta crisis nos da una gran oportunidad de trabajar por sistemas de movilidad más fuertes y resilientes, que nos permitan no sólo enfrentar con más éxito futuras contingencias como esta, sino también mejorar la calidad de vida en nuetras ciudades.

Foto de portada: Nikolai Elneser Montiel.

Publicado por Nikolai Elneser Montiel en Dibujos libres, Nikolai Elneser Montiel, Publicaciones