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¿Es posible que el transporte público se pague a sí mismo?

¿Es posible que el transporte público se pague a sí mismo?

Hace un tiempo un amigo me hizo esta pregunta. Lo primero que le respondí fue que, independientemente de si es autosostenible económicamente o no, el transporte público genera una serie de beneficios que contribuyen en la solución de otros problemas urbanos. Pero igual quedó la duda ¿puede pagarse a sí mismo?.

Muy parecido a mi primera respuesta, los costos del transporte público se consideran cubiertos por sus efectos en reducción del tráfico y contaminación que suman en una serie de externalidades positivas. Sin embargo, al contar únicamente los costos de capital y operaciones de un sistema de transporte, la discusión se hace más compleja e interesante.

La forma en la que desarrollamos el suelo

El Instituto Brookings realizó un estudio en 2013 donde demostró que, para entonces, en ninguna ciudad de Estados Unidos los sistemas de transporte público cubrían sus gastos por completo. En todo el país apenas recogían 30% de sus gastos de operación con la venta de pasajes. No obstante, las ciudades variaban mucho en la proporción de gastos que eran capaces de cubrir. Nueva York, Filadelfia, San Francisco, Chicago y Boston encabezaron la lista de las áreas metropolitanas con mayor rentabilidad del sistema y, aún así, el viaje promedio para estas cinco ciudades costaba aproximadamente un dólar más de lo que pagaban los pasajeros.

Un factor relativamente común en estas cinco ciudades es su densidad. Esto sugiere una relación entre los usos del suelo y la forma en la que utilizamos el transporte. Entendiendo que los costos de operación de estos sistemas son fijos (cada viaje cuesta lo mismo), el volumen de usuarios de una ruta de servicio es esencial para determinar su rentabilidad. Es así como ciudades con más suburbios o rutas de transporte en zonas menos densas tienen más dificultad para cubrir sus gastos de funcionamiento.

Sistema de Metro de Chicago

Foto: Nikolai Elneser Montiel.

Estados Unidos es un caso particular y no puede ser generalizado a absolutamente todos los sistemas de transporte público del mundo. Hay diferencias culturales, económicas y políticas importantísimas que distinguen a ese país. La cultura “carrocéntrica” y de expansión urbana son elementos que juegan a favor de un modelo de desarrollo urbano disperso. A pesar de esto, la historia no es muy diferente en el resto del mundo, excepto por algunos casos puntuales.

El problema de la rentabilidad del transporte público parece depender, en parte, de la cantidad de usuarios, que a su vez está determinada por la forma en la que se desarrolla el suelo urbano (densidad, proximidad de actividades de diferentes tipos, etc.) En este sentido, para lograr mayor rentabilidad de un sistema de transporte, debe haber un equilibrio entre expandir y concentrar el servicio. Se genera entonces un subsidio por parte de las rutas con mayores retornos hacia las que se extienden a zonas menos densas y conectan los centros de la ciudad a áreas más alejadas. Esta últimas suelen ser menos pobladas pero igual necesitan acceso a los beneficios urbanos.

Esto evidencia la importancia de la zonificación y la forma en la que diseñamos las ciudades como una estrategia de movilidad sostenible, más allá de los sistemas de buses y trenes que exista – un ecosistema. Ciudades compactas y densas ofrecen mayores posibilidades de retorno de inversión en proyectos de transporte público debido a la cantidad de usuarios. Sin embargo, esto no necesariamente asegura que las ciudades puedan generar ganancias a través de ellos.

Una estrategia que ha dado resultados

En el 2018 en Hong Kong, la Corporación de Transporte Masivo (MTR por sus siglas en inglés) logró ganancias de hasta dos billones de dólares sólo en venta de pasajes, correspondiente a una generación de ingresos de 170% del costo de operaciones – la cifra de rentabilidad más alta del planeta para un sistema de transporte público. Pero ¿qué hace a Hong Kong tan diferente del resto?

Además de ser una de las ciudades más densamente pobladas del mundo y con posibilidades de expansión casi nulas, el “triunfo” de Hong Kong se debe principalmente a otra estrategia: la captura de valor del suelo – es decir, recuperar ganancias por parte de terceros a partir de mejoras en la prestación de servicios en la zona.

Vagón del MTR de Hong Kong

Foto: Alexandra Paty.

Además de esto, MTR es una corporación privada con capacidad de desarrollar bienes raíces, emplear y despedir bajo regulaciones de empresa privada, y tomar otras decisiones basadas en negocios, posibilidades con las que no cuentan otras empresas similares en el mundo. Este modelo les permite aplicar la captura de valor de suelo en un sentido más amplio: como parte de su intercambio por el desarrollo de la red de transporte, la corporación es copropietaria de los lugares de destino, centros comerciales, hoteles y torres administrativas donde se encuentran sus estaciones. A este modelo lo llaman «rail plus property» o «rieles más propiedad». Así mismo, las estaciones de metro funcionan como centros comerciales propiedad de MTR, de donde la corporación recibe ingresos a través del alquiler de los espacios. De hecho, los ingresos por la cantidad de pasajeros y captura de valor de suelo son tan altos que los precios de los pasajes se mantienen relativamente bajos (entre 50 centavos de dólar y 3 dólares, dependiendo de la distancia recorrida).

El otro lado de la moneda

El modelo de captura de valor de suelo de Hong Kong no escapa de críticas, ya que también ha generado impactos negativos en la dinámica urbana. El acelerado desarrollo de la ciudad y su reducida oferta de suelo determinan un alto costo de la vida para los habitantes de Hong Kong, donde los precios de metro cuadrado de vivienda se encuentran entre los más altos del mundo. Sumado a esto, la estrategia de captura de valor por parte de MTR ha disparado aún más los precios en algunas zonas de la ciudad, influyendo fuertemente en el mercado de vivienda.

Edificios multifamiliares de alta densidad en Hong Kong

Foto: Alexandra Paty.

Generar más ganancias

Los sistemas de transporte deben ofrecer a los ciudadanos no solo la conexión con sus lugares de destino, sino una experiencia de viaje que no signifique un costo mayor al que están dispuestos a pagar por movilizarse. La relación entre los diferentes modos de transporte, la accesibilidad a la información de las rutas y frecuencias de viaje, el uso de sistema de pago integrados e inteligentes que faciliten los procesos de abordaje, y la coordinación entre los sistemas locales y regionales son algunos de los factores que los pasajeros evalúan para determinar el costo real de sus viajes.

En la medida en que los sistemas de transporte público ofrezcan más facilidades y servicios a sus usuarios, podrán aumentar los precios sin mayores impactos en la demanda, permitiendo cubrir una proporción mayor de los costos de operación. A esto se le suman otros retos administrativos y políticos, como posibles subsidios a poblaciones con mayor necesidad o planes de financiamiento para grupos específicos, como estudiantes o empleados públicos.

Un último factor que juega a favor de la rentabilidad del transporte público es la modernidad de su infraestructura y unidades. En comparación con otros sistemas de metro del mundo, MTR de Hong Kong es mucho más reciente, lo que facilita su mantenimiento y actualización. Así mismo sucede con el sistema de transporte en buses de Bangalore, en la India – único sistema que genera ganancias en ese país – que cuenta con unidades mucho más modernas, de modo que la mayor parte de sus ingresos son invertidos en operaciones y no en mantenimiento o actualizaciones.

Callejón comercial de Hong Kong

Foto: Alexandra Paty.

Los otros beneficios del transporte público

A pesar de que existan casos que demuestran que es posible que el transporte público se puede pagar a sí mismo, estos no deben analizarse sin considerar los impactos del uso del vehículo particular: congestión, contaminación, costo de los estacionamientos y la infraestructura, etc. Lo que existe es un desequilibrio en cómo calculamos y cubrimos los costos y utilidades de cada uno de las opciones de transporte.

Cualquier plan o propuesta para hacer que un sistema de transporte público genere ganancias debe considerar los beneficios que ellos traen para la ciudad: cómo reducen el tráfico y la contaminación, activan la economía local, y acercan a las personas a los beneficios que ofrece la ciudad, independientemente de su ubicación o características socioeconómicas. La rentabilidad del transporte público está determinada no sólo por el servicio que le brinda a sus usuarios, sino también por cómo los beneficios son percibidos por quienes no lo usan.

Foto de portada: Joyfull, Shutterstock.

Publicado por Nikolai Elneser Montiel en Dibujos libres, Nikolai Elneser Montiel, Publicaciones, 0 comentarios
¿A dónde van los espacios comerciales en las ciudades?

¿A dónde van los espacios comerciales en las ciudades?

Recuerdo que ir al Centro Comercial Tolón o el C.C. San Ignacio en Caracas ponía a prueba mi paciencia por la poca continuidad de las escaleras. La arquitectura obligaba a caminar casi por completo un piso para descender a otro y luego caminar en dirección contraria para bajar al siguiente. Los 13,000 pasos diarios se lograban, pero no así las ganas de volver ni siquiera a la tienda que llamó mi atención en el último nivel. Entendí mientras estudiaba arquitectura y adoptábamos como biblia cualquier ensayo u obra arquitectónica de Rem Koolhaas y MVRDV, que mientras las personas más caminan, más consumen. Esto lo viví en Caracas por muchos años años y lo sigo viviendo ahora al visitar Hudson Yards en la ciudad de Nueva York.

Antes, para comprar un martillo o hacer mercado, tomaba un auto en Caracas, conducía hasta el centro comercial e iba a varios locales a satisfacer las diligencias pendientes. Ahora en NYC, es cuando más camino la ciudad, estoy menos tiempo en un carro y probablemente consumo más. Entonces, ¿por qué tenemos la impresión que hay cada vez más espacios comerciales vacantes en medio de importantes zonas de NYC? Cualquier instrumento para la casa y al menos la mitad del mercado lo ordeno en línea, bien sea a través del teléfono o de la computadora. Incluso para mi familia en Venezuela, basta con encontrar un negocio con cuenta en redes sociales que me lleve a su página web y coordine por whatsapp para hacer una compra que les llegue a la puerta de su casa. 

Nueva York es una ciudad que se fundamenta en el dinamismo del día a día, la variedad de experiencias al caminar sus aceras y la diversidad en su oferta comercial. Sin embargo, existe la percepción que hay un crecimiento en la vacancia de los espacios comerciales. Las comunidades, autoridades locales y algunos expertos han expresado que la ciudad está perdiendo sus tradicionales Mom-and-Pops, o comercios familiares, por presiones del mercado inmobiliario o por la irrupción de las nuevas tecnologías. Por ello, el Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad realizó un estudio para entender con data cómo los usos comerciales han estado evolucionando y sus causas.

Los cambios en la industria comercial impactan las dinámicas urbanas

En el estudio, el Departamento estableció la siguiente clasificación para los espacios comerciales: comercio seco, donde se venden objetos como libros, herramientas y ropa; mercados y restaurantes, lugares donde se compra comida, bien sea preparada o para llevar a casa; y servicios, lugares donde se va a recibir un servicio como lo son las peluquerías, centrales telefónicas o bancos.

Feria de comida que sirve de lugar de trabajo

El comercio en la ciudad, al igual que la tendencia a nivel nacional, está cambiando según las preferencias de los compradores. Debido a los avances tecnológicos y las preferencias del consumidor, el comercio online está dominando en la industria de productos secos.

Son éstos los que han perdido presencia en los corredores comerciales donde se ha mantenido la presencia de restaurantes y mercados. Lo que quiere decir que, aún aquellos comercios que prestan un servicio o venden una experiencia tan sencilla como comer, son los que prevalecen en la ciudad. Mientras que la compra de otros bienes es fácilmente sustituible con la tecnología.

Foto: Alexandra Paty-Díaz.

Espacios comerciales vacantes en edificios de vivienda asequibles, localizados en East New York

Algunos corredores comerciales establecidos, como aquellos ubicados en el área central de Manhattan y en el Downtown Brooklyn, son aquellos donde la burbuja inmobiliaria hace que espacios comerciales no sean ocupados hasta encontrar un cliente que pague la alta renta con la que se ofertan.

Esto se evidencia también en East New York, una comunidad ubicada a 30 minutos del downtown de Brooklyn, donde nuevos espacios comerciales en edificios de vivienda asequible aún no son ocupados luego de años construidos, incluso estando ubicados en la misma avenida donde transita el tren. Curiosamente, este comportamiento no es replicado en la mayoría de los corredores comerciales estudiados.

Foto: Alexandra Paty-Díaz.

Union Square, corredor caliente de la ciudad

Así como los índices de vacancia fluctúan entre localidades, la proporción de espacios vacantes no ha aumentado mucho más que hace una década, y se ha mantenido entre un 7.9% y 9%.

Aún cuando muchos atribuyen estos porcentajes a las altas rentas, también pueden ser atribuidos a nuevas modalidades de comercio, el redesarrollo de propiedades, la percepción de cambios en una comunidad y la habilidad de atraer compradores a los corredores comerciales, establecidos o no.

Foto: Alexandra Paty-Díaz.

Los corredores comerciales dependen de su localidad, su historia y quiénes son sus usuarios

Para su mayor entendimiento, los 24 corredores comerciales fueron clasificados según la intensidad de su desempeño económico: 

  1. Corredores Calientes establecidos: ubicados en los centros de la ciudad o en su cercanía, son los que sufren de las especulaciones del mercado y cuyo precio de suelo permite acreditar la propiedad a la espera de comercio ideal. Ejemplo de ellos son aquellos ubicados en las zonas residenciales y financieras de Manhattan y en el downtown de Brooklyn.
  2. Corredores Medios: aquellos donde la presencia comercial es histórica pero sufren de altos índices de vacancia y baja actividad económica en la actualidad.
  3. Corredores de Ámbito Regional: como lo es Union Square-Flatiron en el centro de Manhattan, gozan de un mercado estable que depende no solo de consumidores locales, sino regionales y hasta turísticos. 
  4. Corredores Locales: usualmente localizados en zonas apartadas de los centros financieros, como los que se encuentran en las comunidades de Astoria y Jackson Heights en Queens o Morris Park en el Bronx, están lo suficientemente consolidados con oferta para los residentes que no sufren fluctuaciones de mercado observadas en los corredores calientes. 

Son estos dos últimos los que presentan menos índices de vacancia. La pregunta es: si ya existe un índice de vacancia estable y se suma que el comercio online va en crecimiento y expansión, ¿cómo haremos para mantener el dinamismo de las calles, la vida en las aceras y en los centros comerciales? Las compras electrónicas van reemplazando, en muchos aspectos, el paseo a las vitrinas de comercios en las aceras o en centros comerciales. La conveniencia de las compras electrónicas permite invertir menos tiempo en hacer el mercado o buscar un regalo, mientras se invierte más tiempo en experiencias con los seres queridos o trabajando. 

Latinoamérica no se ha escapado de este fenómeno. Contribuye el acceso a la tecnología a través de la amplia cobertura que tiene internet en las capitales latinoamericanas y el alto acceso a móviles del continente. Los urbanistas nos encontramos ante una disyuntiva: viendo un cambio en el comportamiento histórico del consumidor, ¿cómo podemos asegurar que la vibra de las aceras neoyorquinas, o las grandes avenidas de capitales latinoamericanas puedan mantener su dinamismo a pesar de los cambios en la industria comercial?

La clave puede estar en la capacidad de adaptación de las ciudades. Ni sobregular el uso de suelo comercial ni desincentivar su creación. Al final, los usos comerciales son lugares donde la gente trabaja. Su provisión es una estrategia de diseño urbano para evitar tener viviendas mirando a la calle en vías de alto tránsito peatonal y vehicular. Su adaptación puede significar aumentar la presencia de, en el caso neoyorquino, restaurantes y mercados que proveen de alimentos a sus habitantes en función de la demanda que pida su mercado regional o local. Adaptarse también puede significar que un porcentaje de ello cambia hacia espacios de co-trabajo como WeWork o talleres de manufactura pequeña, como artistas, panaderos o incluso showrooms que permitan ver una mercancía, probarla y experimentarla para luego ser comprada en un portal online, como bien hacen las Apple Stores o los diseñadores emergentes.

A propósito del COVID-19

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Al momento de publicar este artículo, estamos viviendo una pandemia mundial que nos obligó a cambiar nuestro estilo de vida y rutina de la noche a la mañana, afectando a todos los niveles sociales que conviven en nuestras ciudades. Las zonas urbanas están funcionando en mínimas condiciones, con gran parte de la población en casa y los centros de salud a máxima capacidad asistiendo a quienes luchan por sus vidas. Además de aquellos empleados relativos al sistema de salud, son los proveedores de alimentos y servicios básicos, cuyos establecimientos son los únicos abiertos durante esta pandemia global, quienes mantienen activa la ciudad. Paradójicamente, así como vimos en el estudio de DCP que los restaurantes son el sector comercial con más alto crecimiento en los últimos años, es el que más impacto ha sufrido con la pandemia. 

Las aceras frente a los supermercados están ocupadas de personas haciendo cola para poder entrar. Los cafés que ocupaban la acera y aquellas vibrantes calles llenas de comercios ahora son fantasmas. La tecnología se ha volcado a servir de puente entre los tradicionales supermercados y los residentes, que se apoyan a su vez del correo y servicios de delivery para evitar la vida urbana y el posible contagio. Es muy temprano para contabilizar en definitiva los estragos que esto causará permanente en el tiempo. Depende de la capacidad de adaptación y de la flexibilidad de todos para avanzar hacia nuevas dinámicas urbanas, incluso comerciales.

Foto de portada: Alexandra Paty-Díaz.

Publicado por Alexandra Paty en Alexandra Paty Díaz, Dibujos libres, Publicaciones, 0 comentarios
Transformando el suelo en dinero: la captura de valor

Transformando el suelo en dinero: la captura de valor

Una de las frases más icónicas en bienes raíces es ubicación, ubicación, ubicación (location, location, location). Si bien es cierto que la ubicación es una variable que depende de muchas otras cosas, como su accesibilidad, centralidad, oferta de servicios y amenidades, por mencionar algunas, no deja de ser verdad que es poco lo que podemos hacer para mejorar el valor de nuestra casa, por ejemplo, si la ubicación no es la correcta.

Sin embargo, la ubicación, que es algo estático, es en realidad un proceso dinámico. Un día podemos tener un terreno muy distante que se revaloriza por la construcción de un camino; o podemos comprar un lote con buena conectividad que al pasar unos años se rezonifica a un terreno urbano, aumentando su valor. También pudiera suceder que donde vivo van a construir un metro y que mi casa está tan bien ubicada gracias a ese metro, que la van a comprar para construir un edificio. Todas estas razones, que son algunas de las más comunes por las que la gente compra, tienen detrás la seguridad de que alguien más va a invertir para que mi ubicación mejore, es decir, para que mi suelo valga más.

Esta es una realidad que se repite en todas partes. Los gobiernos locales están constantemente invirtiendo en mejorar la ciudad; inversiones que benefician a todos pero a algunos más que a otros. Por cada nueva inversión que hace una ciudad, más dinero se genera de la que se invierte y cada vez más parte de ese dinero termina en manos privadas. Pareciera que algo no está funcionando bien, sobretodo en un momento en el cual es cada vez más difícil financiar las ciudades a largo plazo. 

Lo primero que hay que entender en este contexto, es que cualquier intervención, física o legal, significa que «el valor del suelo se incrementará más de lo que cuesta la intervención en sí». Esto quiere decir dos cosas: primero, que existe una gran revalorización del suelo producto de la intervención pública que está siendo apropiada por los dueños del suelo; y segundo, que existe un potencial de «utilizar esas ganancias inesperadas para el beneficio público».

De este fenómeno, nace el concepto de la Captura de Valor (CV). Smolka la define como una «herramienta basada en el suelo con el fin de financiar desarrollos urbanos, es decir, la recuperación, por parte del sector público, del incremento del valor del suelo (ganancias inesperadas o plusvalías) generada por acciones que no sean propias del dueño del suelo (por ejemplo inversiones directas)». Y ¿cómo se refleja eso en números? Por poner un ejemplo:

…la transformación de suelo rural a suelo urbano se traduce en un aumento de 400% en el valor del mismo; colocar servicios públicos al suelo urbano (poniendo el caso de Río de Janeiro), tiene un costo de 35$ mientras que el valor del suelo sin servicios es de 34$ y con servicio 145$, lo que se traduce en un aumento de 110% del valor del mismo.

Como se puede ver la CV no es solamente una herramienta que tiene sentido económico, sino que es necesaria como mecanismo de financiamiento en un clima donde las municipalidades cada vez cuentan con menos recursos. En consecuencia, Smolka enuncia cuatro razones principales:

  1. Eficiencia: los beneficios marginales impuestos a terrenos individuales cubren los costos marginales impuestos a la ciudad. Es decir, la valorización del terreno es mayor al costo de la inversión.
  2. Equidad: algunos dueños se benefician más que otros por las intervenciones públicas. Significa que como las intervenciones se dan en un lugar en específico, el gasto público no puede traducirse en el beneficio de unos pocos a costa del resto.
  3. Sostenibilidad: se financia el desarrollo urbano con la apreciación resultante de suelo. Desde un punto de vista fiscal, esta práctica hace sostenible el financiamiento de proyectos urbanos.
  4. Pragmatismo: genera ganancias a nivel local y tiene gran potencial. Es una práctica que cobra sentido porque abre las posibilidades a diversos tipos de operaciones de desarrollo urbano.

En su aplicación, la CV toma diversas formas: los mecanismos directos incluyen la contribución por mejoras, contribución por plusvalías, reajuste de suelo, impuesto al valor del suelo, bonos de construcción, entre otros. Por otra parte, los indirectos contemplan los impuestos de propiedad, las expropiaciones, transferencia de derechos de construcción, reservas de suelo, etc. Es decir que los mecanismos directos permiten recuperar directamente la plusvalía generada por la acción pública, mientras que los indirectos permiten la recuperación, por así decirlo, de los gravámenes generados por el aumento del valor del suelo.

Por último, Smolka advierte que la CV no es «un mecanismo que sirva para todo» y argumenta que actualmente existe mucha resistencia a este mecanismo o lo que él denomina las 4 Íes:

  1. Ideología, que lucha en contra de la aplicación de estos mecanismos.
  2. Interés, de los privados de mantener el statu quo y conservar la valoración completa del suelo.
  3. Ignorancia, tanto en la aplicación de este mecanismo como concepciones equivocadas sobre cómo funciona y qué obstruye su aplicación.
  4. Inercia, la resistencia al cambio.

La captura de valor es una de las diversas herramientas con las que cuentan los operadores urbanos para generar recursos que sirvan para mejorar la calidad de vida en nuestras ciudades. En la constante lucha en la que se encuentran los gobiernos locales por conseguir fondos para la inversión, cada vez se vuelven más cruciales estas herramientas. Lamentablemente, el dinero no crece en los árboles, pero por medio de la actividad pública es posible hacerlo crecer en el suelo y recuperarlo.

Foto de portada: Puerto Madero. Deensel. Flickr.

Publicado por José Manuel Guzmán en Glosario, José Manuel Guzmán