Financiamiento

¿Es posible que el transporte público se pague a sí mismo?

¿Es posible que el transporte público se pague a sí mismo?

Hace un tiempo un amigo me hizo esta pregunta. Lo primero que le respondí fue que, independientemente de si es autosostenible económicamente o no, el transporte público genera una serie de beneficios que contribuyen en la solución de otros problemas urbanos. Pero igual quedó la duda ¿puede pagarse a sí mismo?.

Muy parecido a mi primera respuesta, los costos del transporte público se consideran cubiertos por sus efectos en reducción del tráfico y contaminación que suman en una serie de externalidades positivas. Sin embargo, al contar únicamente los costos de capital y operaciones de un sistema de transporte, la discusión se hace más compleja e interesante.

La forma en la que desarrollamos el suelo

El Instituto Brookings realizó un estudio en 2013 donde demostró que, para entonces, en ninguna ciudad de Estados Unidos los sistemas de transporte público cubrían sus gastos por completo. En todo el país apenas recogían 30% de sus gastos de operación con la venta de pasajes. No obstante, las ciudades variaban mucho en la proporción de gastos que eran capaces de cubrir. Nueva York, Filadelfia, San Francisco, Chicago y Boston encabezaron la lista de las áreas metropolitanas con mayor rentabilidad del sistema y, aún así, el viaje promedio para estas cinco ciudades costaba aproximadamente un dólar más de lo que pagaban los pasajeros.

Un factor relativamente común en estas cinco ciudades es su densidad. Esto sugiere una relación entre los usos del suelo y la forma en la que utilizamos el transporte. Entendiendo que los costos de operación de estos sistemas son fijos (cada viaje cuesta lo mismo), el volumen de usuarios de una ruta de servicio es esencial para determinar su rentabilidad. Es así como ciudades con más suburbios o rutas de transporte en zonas menos densas tienen más dificultad para cubrir sus gastos de funcionamiento.

Sistema de Metro de Chicago

Foto: Nikolai Elneser Montiel.

Estados Unidos es un caso particular y no puede ser generalizado a absolutamente todos los sistemas de transporte público del mundo. Hay diferencias culturales, económicas y políticas importantísimas que distinguen a ese país. La cultura “carrocéntrica” y de expansión urbana son elementos que juegan a favor de un modelo de desarrollo urbano disperso. A pesar de esto, la historia no es muy diferente en el resto del mundo, excepto por algunos casos puntuales.

El problema de la rentabilidad del transporte público parece depender, en parte, de la cantidad de usuarios, que a su vez está determinada por la forma en la que se desarrolla el suelo urbano (densidad, proximidad de actividades de diferentes tipos, etc.) En este sentido, para lograr mayor rentabilidad de un sistema de transporte, debe haber un equilibrio entre expandir y concentrar el servicio. Se genera entonces un subsidio por parte de las rutas con mayores retornos hacia las que se extienden a zonas menos densas y conectan los centros de la ciudad a áreas más alejadas. Esta últimas suelen ser menos pobladas pero igual necesitan acceso a los beneficios urbanos.

Esto evidencia la importancia de la zonificación y la forma en la que diseñamos las ciudades como una estrategia de movilidad sostenible, más allá de los sistemas de buses y trenes que exista – un ecosistema. Ciudades compactas y densas ofrecen mayores posibilidades de retorno de inversión en proyectos de transporte público debido a la cantidad de usuarios. Sin embargo, esto no necesariamente asegura que las ciudades puedan generar ganancias a través de ellos.

Una estrategia que ha dado resultados

En el 2018 en Hong Kong, la Corporación de Transporte Masivo (MTR por sus siglas en inglés) logró ganancias de hasta dos billones de dólares sólo en venta de pasajes, correspondiente a una generación de ingresos de 170% del costo de operaciones – la cifra de rentabilidad más alta del planeta para un sistema de transporte público. Pero ¿qué hace a Hong Kong tan diferente del resto?

Además de ser una de las ciudades más densamente pobladas del mundo y con posibilidades de expansión casi nulas, el “triunfo” de Hong Kong se debe principalmente a otra estrategia: la captura de valor del suelo – es decir, recuperar ganancias por parte de terceros a partir de mejoras en la prestación de servicios en la zona.

Vagón del MTR de Hong Kong

Foto: Alexandra Paty.

Además de esto, MTR es una corporación privada con capacidad de desarrollar bienes raíces, emplear y despedir bajo regulaciones de empresa privada, y tomar otras decisiones basadas en negocios, posibilidades con las que no cuentan otras empresas similares en el mundo. Este modelo les permite aplicar la captura de valor de suelo en un sentido más amplio: como parte de su intercambio por el desarrollo de la red de transporte, la corporación es copropietaria de los lugares de destino, centros comerciales, hoteles y torres administrativas donde se encuentran sus estaciones. A este modelo lo llaman «rail plus property» o «rieles más propiedad». Así mismo, las estaciones de metro funcionan como centros comerciales propiedad de MTR, de donde la corporación recibe ingresos a través del alquiler de los espacios. De hecho, los ingresos por la cantidad de pasajeros y captura de valor de suelo son tan altos que los precios de los pasajes se mantienen relativamente bajos (entre 50 centavos de dólar y 3 dólares, dependiendo de la distancia recorrida).

El otro lado de la moneda

El modelo de captura de valor de suelo de Hong Kong no escapa de críticas, ya que también ha generado impactos negativos en la dinámica urbana. El acelerado desarrollo de la ciudad y su reducida oferta de suelo determinan un alto costo de la vida para los habitantes de Hong Kong, donde los precios de metro cuadrado de vivienda se encuentran entre los más altos del mundo. Sumado a esto, la estrategia de captura de valor por parte de MTR ha disparado aún más los precios en algunas zonas de la ciudad, influyendo fuertemente en el mercado de vivienda.

Edificios multifamiliares de alta densidad en Hong Kong

Foto: Alexandra Paty.

Generar más ganancias

Los sistemas de transporte deben ofrecer a los ciudadanos no solo la conexión con sus lugares de destino, sino una experiencia de viaje que no signifique un costo mayor al que están dispuestos a pagar por movilizarse. La relación entre los diferentes modos de transporte, la accesibilidad a la información de las rutas y frecuencias de viaje, el uso de sistema de pago integrados e inteligentes que faciliten los procesos de abordaje, y la coordinación entre los sistemas locales y regionales son algunos de los factores que los pasajeros evalúan para determinar el costo real de sus viajes.

En la medida en que los sistemas de transporte público ofrezcan más facilidades y servicios a sus usuarios, podrán aumentar los precios sin mayores impactos en la demanda, permitiendo cubrir una proporción mayor de los costos de operación. A esto se le suman otros retos administrativos y políticos, como posibles subsidios a poblaciones con mayor necesidad o planes de financiamiento para grupos específicos, como estudiantes o empleados públicos.

Un último factor que juega a favor de la rentabilidad del transporte público es la modernidad de su infraestructura y unidades. En comparación con otros sistemas de metro del mundo, MTR de Hong Kong es mucho más reciente, lo que facilita su mantenimiento y actualización. Así mismo sucede con el sistema de transporte en buses de Bangalore, en la India – único sistema que genera ganancias en ese país – que cuenta con unidades mucho más modernas, de modo que la mayor parte de sus ingresos son invertidos en operaciones y no en mantenimiento o actualizaciones.

Callejón comercial de Hong Kong

Foto: Alexandra Paty.

Los otros beneficios del transporte público

A pesar de que existan casos que demuestran que es posible que el transporte público se puede pagar a sí mismo, estos no deben analizarse sin considerar los impactos del uso del vehículo particular: congestión, contaminación, costo de los estacionamientos y la infraestructura, etc. Lo que existe es un desequilibrio en cómo calculamos y cubrimos los costos y utilidades de cada uno de las opciones de transporte.

Cualquier plan o propuesta para hacer que un sistema de transporte público genere ganancias debe considerar los beneficios que ellos traen para la ciudad: cómo reducen el tráfico y la contaminación, activan la economía local, y acercan a las personas a los beneficios que ofrece la ciudad, independientemente de su ubicación o características socioeconómicas. La rentabilidad del transporte público está determinada no sólo por el servicio que le brinda a sus usuarios, sino también por cómo los beneficios son percibidos por quienes no lo usan.

Foto de portada: Joyfull, Shutterstock.

Publicado por Nikolai Elneser Montiel en Dibujos libres, Nikolai Elneser Montiel, Publicaciones, 0 comentarios
Los alquileres a corto plazo y el gran reto de los gobiernos locales

Los alquileres a corto plazo y el gran reto de los gobiernos locales

“¿Quieres saber cuál es la verdadera tarea de un urbanista?” me preguntó el Director de Catastro de la Alcaldía donde conseguí mi primer trabajo, mientras salíamos de una reunión en la que se discutieron ordenanzas de impuestos, plusvalías, y otras contribuciones especiales.

“Hacer que el municipio se mantenga en números verdes.”

Como un comentario dicho a la ligera, recibí una de las lecciones más importantes en mi carrera. Inmediatamente después, los aprendizajes de cinco años de estudios tomaron otro tono y empecé a ver y entender a las ciudades y a sus gobiernos de otra manera.

Los grandes contribuyentes

Básicamente, las ciudades se financian a partir de asignaciones fiscales por parte de los gobiernos centrales y los impuestos que colectan. Usualmente, los usos residenciales son los que menos impuestos pagan para facilitar el acceso a la vivienda, sin embargo, los usos industriales y hoteleros pagan las mayores tasas sobre los ingresos que generan. Esta es precisamente una de las razones por las cuales las ciudades se benefician tanto del turismo. Mientras más atractivas sean, más turistas viajan a ellas, más hoteles ofrecen sus servicios, más impuestos recolectan, más dinero pueden reinvertir en la ciudad, haciéndola más atractiva, y así.

Esa suerte de ciclo virtuoso se ha visto fuertemente perturbado en los últimos años con la irrupción de Airbnb y demás empresas con el modelo de Alquiler de Corto Plazo (ACP). Este modelo está diseñado para que personas puedan recibir turistas en sus viviendas temporalmente por un costo menor que un hotel, dado que no ofrecen los mismos servicios que éstos. Por el contrario, permite a los viajeros tener una experiencia “hogareña”.

Para muchos turistas que están más interesados en disfrutar de la ciudad y no de las amenidades de un hotel, este modelo les resulta más beneficioso. Como resultado, hoteles en todas partes del mundo han disminuido sus ingresos… y las ciudades también.

Al perder una tajada del mercado turista, las ganancias sobre las cuales se calculan los impuestos de los hoteles han mermado, impactando negativamente las cuentas de los gobiernos locales.

Los costos de la innovación

Esta nueva visión sobre el mercado de hospedaje ha traído consigo una gran cantidad de retos para las ciudades, más allá del problema impositivo. Su innovadora naturaleza ha permitido que el modelo original haya mutado rápidamente, pasando de ser una alternativa para quienes tenían habitación disponible en su hogar para recibir turistas y generar un ingreso extra, a convertirse en un negocio a tiempo completo, donde incluso se ofrecen para alquilar grandes propiedades completas llenas de lujos.

Chateau d’Estoublon es una de las propiedades de lujo destacadas por Airbnb. Con capacidad para 20 personas, la noche en este castillo francés ronda los $11.250 USD.

La evolución del modelo

Un ejemplo de la expansión y la escala en la que los ACP están apareciendo en las ciudades está reflejada en un estudio realizado por David Wachsmuth de la Universidad McGill en Montreal, Canadá, citado por CityLab. El estudio identificó que 12% de los 50.500 hospedadores son operadores comerciales que ofrecen varias propiedades y unidades alrededor de la ciudad. Estos concentraron 28% de las ganancias de Airbnb en toda la ciudad (aproximadamente $184 millones).

Este formato convierte a los ACP en una mayor amenaza para los hoteles convencionales desde todos los puntos de vista. Normativamente, no requieren cumplir con todas las regulaciones de construcción, sanidad y seguridad que sí deben considerar los hoteles (con sus costos añadidos). Fiscalmente, ya se mencionó la diferencia entre las tasas impositivas de ambos. Y funcionalmente, los hoteles tienen un impacto negativo mucho menor sobre sus vecindarios porque están ubicados en zonas concebidas para este tipo de actividad, a diferencia de los ACP, como se menciona en este artículo del New York Times donde se destaca la interminable batalla de los vecinos y la policía en contra de los ACP en Miami.

Retomando el control

En respuesta, casi todas las grandes ciudades del mundo están aprobando leyes y ordenanzas para regular este nuevo mercado. Airbnb, por su parte, ha colaborado con dichos gobiernos locales para prestar asesorías y facilitar el entendimiento de las limitaciones y el crecimiento de estas plataformas a fin de producir normativas adecuadas y efectivas. Sin embargo, cualquiera que haya trabajado alguna vez en una oficina pública, sabe que aprobar una pieza de legislación nueva es un gran reto técnico y político. Hay que alinear muchos actores e intereses para poder escribir un documento legal moderno y suficientemente flexible para afrontar las complejidades de este cambiante mercado, y que además cuente con el apoyo de las empresas tanto en el diseño y aplicación.

Impuestos segun Airbnb

Impuestos según Airbnb. Fuente: Airbnb.

¿Qué están haciendo las ciudades?

En la mayoría de los casos, las regulaciones tratan de actuar en dos corrientes principales.

  1. Regular la presencia y extensión de esta actividad en la ciudad: los datos recolectados en diversas ciudades ha demostrado que mientras más ACPs hay, más altos serán los alquileres y los bienes raíces en general, porque más unidades de vivienda salen de ese mercado para ingresar en el hospitalario. De la misma manera, al controlar la presencia de los ACPs en los vecindarios, se puede mitigar el impacto que estos pueden tener sobre las dinámicas urbanas existentes.
  2. Aumentar las obligaciones fiscales de los ACP: por medio de impuestos más altos, los gobiernos locales pueden capitalizar parte de las ganancias generadas por esta actividad mercantil, de una forma que antes no estaba estipulada.

En pocas palabras, la primera busca proteger y mejorar la calidad de las dinámicas urbanas existentes en la ciudad, y la segunda busca garantizar la sostenibilidad económica de los gobiernos locales de cara a la irrupción de este nuevo mercado.

Ahora bien, los gobiernos locales están en la obligación de definir un plano legal y fiscal que sea justo para todos sus actores. Es por ello que el caso de los ACP llama tanto la atención. El reto de regular un mercado innovador como este ha generado angustias en muchas ciudades, tanto en sus habitantes como en concejales y políticos. Sin embargo, será cuestión de ensayo y error de los planificadores poder adaptar las mejores prácticas para regular este fenómeno hospitalario que apenas está tomando forma y mantener las cuentas de la ciudad en verde.

Foto de portada: Victor Garcia en Unsplash.

Publicado por Andrés Peñaloza en Andrés H. Peñaloza Rengifo, Dibujos libres, Publicaciones
Transformando el suelo en dinero: la captura de valor

Transformando el suelo en dinero: la captura de valor

Una de las frases más icónicas en bienes raíces es ubicación, ubicación, ubicación (location, location, location). Si bien es cierto que la ubicación es una variable que depende de muchas otras cosas, como su accesibilidad, centralidad, oferta de servicios y amenidades, por mencionar algunas, no deja de ser verdad que es poco lo que podemos hacer para mejorar el valor de nuestra casa, por ejemplo, si la ubicación no es la correcta.

Sin embargo, la ubicación, que es algo estático, es en realidad un proceso dinámico. Un día podemos tener un terreno muy distante que se revaloriza por la construcción de un camino; o podemos comprar un lote con buena conectividad que al pasar unos años se rezonifica a un terreno urbano, aumentando su valor. También pudiera suceder que donde vivo van a construir un metro y que mi casa está tan bien ubicada gracias a ese metro, que la van a comprar para construir un edificio. Todas estas razones, que son algunas de las más comunes por las que la gente compra, tienen detrás la seguridad de que alguien más va a invertir para que mi ubicación mejore, es decir, para que mi suelo valga más.

Esta es una realidad que se repite en todas partes. Los gobiernos locales están constantemente invirtiendo en mejorar la ciudad; inversiones que benefician a todos pero a algunos más que a otros. Por cada nueva inversión que hace una ciudad, más dinero se genera de la que se invierte y cada vez más parte de ese dinero termina en manos privadas. Pareciera que algo no está funcionando bien, sobretodo en un momento en el cual es cada vez más difícil financiar las ciudades a largo plazo. 

Lo primero que hay que entender en este contexto, es que cualquier intervención, física o legal, significa que «el valor del suelo se incrementará más de lo que cuesta la intervención en sí». Esto quiere decir dos cosas: primero, que existe una gran revalorización del suelo producto de la intervención pública que está siendo apropiada por los dueños del suelo; y segundo, que existe un potencial de «utilizar esas ganancias inesperadas para el beneficio público».

De este fenómeno, nace el concepto de la Captura de Valor (CV). Smolka la define como una «herramienta basada en el suelo con el fin de financiar desarrollos urbanos, es decir, la recuperación, por parte del sector público, del incremento del valor del suelo (ganancias inesperadas o plusvalías) generada por acciones que no sean propias del dueño del suelo (por ejemplo inversiones directas)». Y ¿cómo se refleja eso en números? Por poner un ejemplo:

…la transformación de suelo rural a suelo urbano se traduce en un aumento de 400% en el valor del mismo; colocar servicios públicos al suelo urbano (poniendo el caso de Río de Janeiro), tiene un costo de 35$ mientras que el valor del suelo sin servicios es de 34$ y con servicio 145$, lo que se traduce en un aumento de 110% del valor del mismo.

Como se puede ver la CV no es solamente una herramienta que tiene sentido económico, sino que es necesaria como mecanismo de financiamiento en un clima donde las municipalidades cada vez cuentan con menos recursos. En consecuencia, Smolka enuncia cuatro razones principales:

  1. Eficiencia: los beneficios marginales impuestos a terrenos individuales cubren los costos marginales impuestos a la ciudad. Es decir, la valorización del terreno es mayor al costo de la inversión.
  2. Equidad: algunos dueños se benefician más que otros por las intervenciones públicas. Significa que como las intervenciones se dan en un lugar en específico, el gasto público no puede traducirse en el beneficio de unos pocos a costa del resto.
  3. Sostenibilidad: se financia el desarrollo urbano con la apreciación resultante de suelo. Desde un punto de vista fiscal, esta práctica hace sostenible el financiamiento de proyectos urbanos.
  4. Pragmatismo: genera ganancias a nivel local y tiene gran potencial. Es una práctica que cobra sentido porque abre las posibilidades a diversos tipos de operaciones de desarrollo urbano.

En su aplicación, la CV toma diversas formas: los mecanismos directos incluyen la contribución por mejoras, contribución por plusvalías, reajuste de suelo, impuesto al valor del suelo, bonos de construcción, entre otros. Por otra parte, los indirectos contemplan los impuestos de propiedad, las expropiaciones, transferencia de derechos de construcción, reservas de suelo, etc. Es decir que los mecanismos directos permiten recuperar directamente la plusvalía generada por la acción pública, mientras que los indirectos permiten la recuperación, por así decirlo, de los gravámenes generados por el aumento del valor del suelo.

Por último, Smolka advierte que la CV no es «un mecanismo que sirva para todo» y argumenta que actualmente existe mucha resistencia a este mecanismo o lo que él denomina las 4 Íes:

  1. Ideología, que lucha en contra de la aplicación de estos mecanismos.
  2. Interés, de los privados de mantener el statu quo y conservar la valoración completa del suelo.
  3. Ignorancia, tanto en la aplicación de este mecanismo como concepciones equivocadas sobre cómo funciona y qué obstruye su aplicación.
  4. Inercia, la resistencia al cambio.

La captura de valor es una de las diversas herramientas con las que cuentan los operadores urbanos para generar recursos que sirvan para mejorar la calidad de vida en nuestras ciudades. En la constante lucha en la que se encuentran los gobiernos locales por conseguir fondos para la inversión, cada vez se vuelven más cruciales estas herramientas. Lamentablemente, el dinero no crece en los árboles, pero por medio de la actividad pública es posible hacerlo crecer en el suelo y recuperarlo.

Foto de portada: Puerto Madero. Deensel. Flickr.

Publicado por José Manuel Guzmán en Glosario, José Manuel Guzmán
NYPD abre centro comunitario en NYC

NYPD abre centro comunitario en NYC

Estamos acostumbrados a ver en películas a los policías de Nueva York, los NYPD, vestidos de azul acechando a criminales, imponiendo orden o saltando de edificios. Ahora, a raíz de una rezonificación comunitaria y a treinta minutos del centro financiero de Nueva York, los NYPD pueden verse en la vida real jugando baloncesto o practicando canto con jóvenes en un nuevo centro comunitario de East New York, la segunda comunidad con más alto índice de criminalidad en la ciudad.

East New York y su rezonificación

East New York (ENY) está ubicado al este de Brooklyn, bordeando con Queens. Se caracteriza por ser mayoritariamente residencial con dos grandes zonas industriales y un alto índice de acceso a transporte público en su región norte. A su vez, es el distrito comunitario de Brooklyn con más población de bajos recursos e históricamente desasistido por anteriores gobiernos. Hasta el 2016, East New York aún tenía la misma zonificación de 1961. No había incentivos de uso de suelo o económicos para crear nuevos desarrollos, o más importante aún, no había incentivos para construir nuevas viviendas asequibles tan necesarias para la comunidad y la ciudad.

 El Plan Integral para East New York (East New York Neighborhood Plan) fue aprobado en 2016, convirtiéndose en el primer plan de rezonificación e inversión comunitaria aprobado durante la gestión del Alcalde Bill De Blasio. El  plan tuvo su génesis en el estudio de Sustainable Communities,  financiado a través de un fondo otorgado por el U.S. Department of Housing and Urban Development to the New York-Connecticut Sustainable Communities Consortium, que ganó el Departamento de Planificación de la ciudad (DCP). El estudio tuvo como objetivo elaborar un plan para el desarrollo de comunidades alrededor de vías ferroviarias a través de la planificación. Dado que East New York es servido por cuatro líneas de metro que alimentan más de la mitad del área de la comunidad, y cuenta con una estación del tren regional, DCP decidió hacer el estudio en esta área central.

Luego de dos años de reuniones comunitarias y en coordinación con diversas agencias de la ciudad, el Departamento aprobó el plan integral. Este contempla la rezonificación de las avenidas en corredores comerciales, donde se incrementó la densidad de uso comercial y residencial. Se zonificaron también distritos de uso mixto, donde ahora se permite el uso residencial, comercial e industrial y se establecieron zonas exclusivas de uso residencial de baja densidad. Adicionalmente, se designaron áreas en zonas comerciales e industriales destinadas a otorgar incentivos financieros que motiven el desarrollo económico.

Esta clasificación se hizo priorizando el crecimiento en las avenidas donde se requiere construir viviendas asequibles, protegiendo la escala media y baja existente en medio de las cuadras. Tras años de estudios, consultas públicas y acuerdos de inversión, el área central de East New York fue rezonificada, acompañada con un modelo de inversión capital por parte de la ciudad, y con ello, un nuevo modelo de planificación integral.

Integrando la rezonificación con inversión

Con la nueva administración de la ciudad, se introdujo un nuevo modelo de planificación que incluye fondos de inversión para las comunidades donde se hagan zonificaciones de carácter residencial. Donde la ciudad promueve la rezonificación de una comunidad, el plan debe estar acompañado de inversiones de mejoras programáticas y de infraestructura a ser implementadas una vez la nueva zonificación sea aprobada. Al inicio de la gestión de De Blasio, con el liderazgo del ex director de DCP, Carl Weisbrod, y en coordinación con el Departamento de Administración (NYCOMB), se aseguraron $1 billón como Fondo de Desarrollo Comunitario (Neighborhood Development Fund) para este fin. 

Como parte del Plan Integral para ENY, los proyectos financiados incluyeron desde el rediseño y construcción de espacios públicos, escuelas y centros comunitarios, hasta la reconstrucción de avenidas e instalación de banda ancha en las zonas industriales. ENY recibió $77 millones, de los cuales $10 millones fueron dados a NYPD destinados a la rehabilitación de un edificio en desuso para ser convertido en un centro comunitario.

Durante las múltiples reuniones comunitarias, el equipo de DCP escuchó reiteradamente la necesidad de tener un espacio seguro donde los jóvenes pudiesen continuar su educación, recrearse, ejercitarse y que sirviera de centro comunitario. Al igual que muchas comunidades de bajos recursos, la implementación de programas que contribuyan a mantener a la juventud activa -y apartada de vicios- es estrategia fundamental para apoyar el desarrollo juvenil a máxima capacidad. Sin embargo, la falta de infraestructura que soporte dichos programas es obstáculo para la sostenibilidad de estas actividades.

El equipo de DCP, en específico de las divisiones de Planificación de Obras y la Oficina de Brooklyn, vieron una oportunidad de oro en conectar a la policía con la comunidad en un centro comunitario donde, adicionalmente, estuvieran las oficinas de los líderes zonales. Junto al equipo de NYPD, el Concejal Rafael Espinal y la comunidad, se concibió un edificio donde jóvenes y policías pudiesen compartir diariamente, desde encontrarse al caminar por un pasillo como jugar un partido de basketball o durante una clase de canto.

El Centro

Una vez aprobado el Plan Integral de ENY, las agencias pusieron manos a la obra para rehabilitar el edificio ubicado en 127 Pennsylvania Avenue, cuyos usos anteriores variaron desde una corte de justicia, centro de operaciones de NYPD y sede de la junta comunitaria. Luego de tres años en obras, el edificio ha sido convertido en un espacio donde conviven diariamente jóvenes, líderes zonales y funcionarios de la policía de NYPD. 

El edificio cuenta con un ala exclusiva para las operaciones de NYPD, dos salones multiuso, salas equipadas para clases de canto, música, danza y arte, un gimnasio, sala de computadoras y oficinas permanentes de la junta comunitaria. Estará abierto todos los días de la semana y su administración estará a cargo de un operador contratado por NYPD, The Child Care Center. Todo los espacios fueron renovados con servicios y equipos para todas las actividades. Adicionalmente, NYPD reubicó, luego de un proceso exhaustivo de selección, a agentes que cumplieran con altos índices de talento, conocimiento y buen record para trabajar en esta nueva sede.

La importancia de este centro comunitario radica en que su rehabilitación ejemplifica cómo a través de la rezonificación, la participación ciudadana y de la colaboración entre agencias se logra atender una necesidad sentida de la comunidad. Reiteradas veces las rezonificaciones son vistas como un movimiento de uso de suelo para abrir camino a nuevos residentes, gentrificar y desplazar residentes actuales. Las rezonificaicones no suelen ser vistas como mecanismos para solventar problemas de los habitantes actuales de las comunidades. DCP ha optado por una estrategia donde las necesidades espaciales y de servicios son atendidas para estimular el crecimiento, en paralelo a las partidas ordinarias de trabajos capitales que tienen las diversas agencias.

Nota personal

Tuve la dicha de poder colaborar en la fase final de este proyecto, visitar el edificio múltiples veces antes de su inauguración y asistir a la misma. Mi opinión puede estar matizada por creer fielmente que este proyecto puede contribuir a curar las cicatrices de tantos años de desinversión y delincuencia en la comunidad. Ver cómo el personal de NYPD se ha tomado este proyecto como un catalizador interno y externo es inspirador. Muchos de los oficiales seleccionados me comentaron lo mucho que trabajaron en su aplicación para el trabajo o lo ilusionados que están por impartir, junto a los instructores, parte de las clases. Además, NYPD está organizando un concurso interno para rediseñar sus uniformes a ser usados en el centro, de manera de otorgar una imagen más accesible y menos autoritaria con los jóvenes. La junta comunitaria está ilusionada por tener una sede accesible a transporte público y en un edificio donde puede albergar con regularidad sus reuniones mensuales y organizar actividades. 

Como planificadora, ver este proyecto hecho realidad me da mucho más convicción de nuestra profesión. Planificar crecimiento urbano da resultados a muy largo plazo. Planificar también es entender las necesidades sentidas y futuras de las comunidades y armar una estrategia para atenderlas. Sembrar la semilla para crear un nuevo equipamiento urbano es parte fundamental de la planificación. Verlo hecho realidad es hacer ciudad.

Y ustedes, ¿conocen de un proyecto similar en nuestra América Latina?

Foto de portada: Alexandra Paty.

Publicado por Alexandra Paty en Alexandra Paty Díaz, Dibujos libres