Movilidad

¿Puede el ferry público ser una estrategia de regeneración urbana?

¿Puede el ferry público ser una estrategia de regeneración urbana?

Crecí viendo como McDreamy iba de su casa a Seattle Grace en ferry. Su cabello batido por el viento, la chaqueta que me daba a entender que hacía frío y la mirada en el horizonte. Siempre creí que cuando la escena mostraba esa mirada intensa, McDreamy estaba pensando en Meredith… ya hoy sé que no. Él simplemente disfrutaba la experiencia de ir en ferry al trabajo y de la paz de ver al horizonte con el frío del viento en su cara. 

Lo supe cuando me monté por primera vez en el ferry en Nueva York para ir del trabajo a la casa.

La idea

Nueva York ha estado reclamando activamente sus bordes costeros para uso público desde la época de Bloomberg. Fue durante su gestión que el paseo marítimo tomó protagonismo por los esfuerzos del Departamento de Planificación. Este último, liderado por Amanda Burden, Jefe de la Comisión de Planificación, desarrolló el Plan Integral para el paseo marítimo con la subsecuente inclusión de un capítulo de regulaciones de zonificación para estas áreas. Cualquier cambio de uso de suelo que implique mayor densidad residencial o comercial activa mecanismos de creación de espacio público al borde del agua. Regulaciones a su diseño, uso y relación con el contexto están ampliamente especificados en el texto de zonificación de la ciudad, incluyendo la creación de muelles como puertos de ferrys.

Como muchas ciudades europeas, el agua fue un factor vital para la economía de la ciudad. Actualmente, como canales de transporte para los ciudadanos, son otra historia. Desde los sesentas los servicios de ferry han estado en decadencia o han sido sobrevalorados. Los ferrys privados suelen cobrar $35 por viaje, pero presentan poca frecuencia de salida y usualmente se dirigen a lugares turísticos o a sectores donde el viaje implica solo observar la ciudad desde el río. El único servicio de ferry público antes del 2010 y aún en vigencia es el ferry a Staten Island

Staten Island es el único municipio de la ciudad al que no se le puede llegar por el sistema de metro o tren. Aunque la isla cuenta con su propio metro, es necesario tomar el ferry en Battery Park, en el extremo sur de Manhattan, para poder acceder a ella. Su popularidad es alta ya que también permite pasar cerca de la Estatua de la Libertad y Governor’s Island sin costo alguno. Este ferry es administrado por la Autoridad Metropolitana de Transporte bajo el Gobierno del Estado de Nueva York.

NYC Ferry

Daniel Doctoroff, Alcalde Adjunto para el Desarrollo Económico durante el mandato del Alcalde Bloomberg, administraba en paralelo la organización sin fines de lucro NYC2012 Olympics, dedicada a preparar y gestionar la candidatura de la ciudad para las Olimpíadas del 2012. Entre las propuestas de transformación urbana estaba activar un servicio de ferry público que conectara las diversas locaciones olímpicas. La candidatura no rindió frutos pero, durante su gestión, Dan logró que la Corporación de Desarrollo Económico (NYCEDC) y el Departamento de Transporte (NYCDOT) de la ciudad realizaran un estudio de factibilidad, y posterior plan, para instaurar el servicio de transporte marítimo para los neoyorquinos.

Diversos muelles se han habilitado en las costas de Manhattan, Brooklyn, Queens y más recientemente en Bronx, para el servicio público de los ferrys. Los tickets se pueden comprar en persona, por taquilla, por dispositivos automatizados o teniendo la aplicación en el celular. El costo es $2.75, igual al costo de un viaje en el transporte de metro o bus de la ciudad. Sin embargo, una Metrocard con plan semanal o mensual no incluye el servicio de ferry. Aunque parezca paradójico, las instituciones que gestionan estos sistemas no son las mismas. El sistema de metro y autobuses es administrado por Tránsito para Nueva York (NYCT), parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) bajo la Gobernación del Estado de Nueva York. Por su parte, el ferry es administrado por Hornblower Cruises mediante contrato con NYCEDC, bajo la Alcaldía de la ciudad de Nueva York.

Los puertos están distribuidos a lo largo del East River y en Rockaway Beach. Las primeras dos líneas que se abrieron fueron la ruta de Wall Street, sur de Manhattan a Rockaway Beach, donde están ubicadas las playas populares durante el verano, junto a la línea del East River con múltiples paradas en Manhattan, Brooklyn y Queens. Actualmente seis líneas están en funcionamiento, dos adicionales en planificación y tres que operan solo en verano, con frecuencias de viaje que varían dependiendo de la línea. Por ejemplo, la ruta hacia Rockaway viaja cada hora, mientras que las líneas en el East River parten cada 20 o 30 minutos.

La experiencia

NYC Ferry navegando al frente al edificio American Cooper

La acogida de los ferrys ha sido sin precedentes. Según lo proyectado por las agencias, el uso del servicio acuático ha sido un 250% superior a lo que se esperaba con las proyecciones.

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Es notorio cómo los peatones han empezado a activar calles en desuso y han generado a su vez punto de atracción en la ciudad. Sin embargo, recientes estudios han señalado que el sistema de ferry no favorece a las poblaciones de color e históricamente desasistidas. Un obstáculo es que el ticket de ferry no está incluido en una metrocard semanal o mensual, creando costos adicionales al presupuesto familiar.

Los usos de suelo que conecta el ferry también son un obstáculo para su desarrollo. Dado que históricamente las costas de Nueva York estaban dedicadas a la actividad industrial, no todo el borde costero tiene zonas residenciales y comerciales asentadas o zonas residenciales de bajos recursos. Por ejemplo, en Manhattan los muelles se encuentran a escasas cuadras de zonas residenciales de altos recursos o del centro financiero de Wall Street. En Brooklyn los muelles están localizados en Sunset Park, Williamsburg y Greenpoint, donde las zonas residenciales están alejadas o en construcción, y su asequibilidad está en cuestionamiento.

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El programa continúa en planificación y en constante actualización. Depende de la ciudad dirigir ese crecimiento escuchando a sus usuarios y también a los que no se sienten incluidos. No obstante, las ciudades ganan cuando cuentan con diferentes modos de transporte público. Nueva York seguirá aprendiendo de sus experiencias.

Reflexionando,  ¿en qué ciudad latinoamericana creen que un servicio público de ferry pueda sumar a su red de transporte?

Foto de portada: Alexandra Paty Díaz.

Publicado por Alexandra Paty en Alexandra Paty Díaz, Dibujos libres, Inicio
Diseñando las calles en pandemia: ¿Qué viene después de lo temporal?

Diseñando las calles en pandemia: ¿Qué viene después de lo temporal?

Una de las consecuencias más palpables del Coronavirus, e independiente de las políticas de cuarentena o distanciamiento implementadas en todo el mundo, ha sido la desmovilización de la gente. De acuerdo con los análisis realizados por Google, la disminución en la movilidad de las personas ha sido tremenda. Por un lado tenemos países como Chile, donde se han implementado políticas de cuarentena, primero parcial y luego total, donde en promedio la desmovilización ha sido del 55% en todos los sectores con excepción del residencial; y otros como Suecia, en el otro extremo, donde si bien la ida al trabajo y el uso del transporte público ha bajado en 23%, las visitas a los parques aumentó 144%.

Estos cambios en la movilidad, aunque temporales, también ocultan la necesidad de varios sectores de la población que no pueden quedarse en casa ni apoyarse del teletrabajo para conseguir ingresos; personas que deben salir todos los días a la calle a trabajar. Ante esta necesidad, en los últimos meses se ha dado una explosión de acciones vinculadas a mantener a las personas moviéndose de forma segura.

La nueva realidad: la movilidad en pandemia

La movilidad en pandemia añade nuevos retos a los servicios e infraestructura existentes, como por ejemplo, la necesidad de mantener las superficies del transporte público lo más limpias posible (todo el tiempo) y brindar más espacio para mantener el distanciamiento físico, factor clave para frenar el contagio. Esta nueva realidad a dos metros de distancia se topa con un problema fundamental: la geometría.

Moverse por la ciudad requiere de espacio: aceras para peatones, ciclovías para ciclistas, calles para el transporte público y los vehículos particulares, etc. Es decir, darle más espacio a un modo nos obliga, así sea temporalmente, a quitarle espacio a otro en un juego de suma-cero. La desmovilización actual nos abre una ventana de oportunidad dado que la disminución de la demanda supone menos necesidad de espacio para automóviles particulares.

Los últimos meses han mostrado un nuevo panorama de la movilidad en muchas ciudades. En general, se da una caída importante en el uso del vehículo particular y del transporte público, acompañado de un aumento en la preferencia por caminar y usar la bicicleta. De hecho, la Organización Mundial para la Salud recomienda caminar y andar en bicicleta como medios efectivos para mantener la distancia física necesaria e incluso por sus beneficios para nuestra salud.

Sin embargo, estas recomendaciones requieren tener suficiente espacio para caminar y andar en bicicleta, algo que suena fácil de hacer si ignoramos una realidad de nuestra región: la falta de aceras y ciclovías. De acuerdo con una publicación en el blog de Ciudades Sostenibles del BID, donde se hace referencia a un estudio de la CAF del 2011, el total de vías destinadas a los peatones y ciclistas en 15 ciudades grandes y medianas de Latinoamérica sumaba apenas 996 km dentro de un sistema de vías con una extensión total de 245.000 km, es decir menos del 1%. En Chile, por ejemplo, al 2017, el déficit de aceras en las principales ciudades del país era de 32%.

Lo bueno es que sin carros en las vías tenemos mucho espacio para actuar.

¿Cómo agilizar las intervenciones en pandemia?

Ante esta nueva perspectiva de movilidad, muchos gobiernos locales han entrado en acción. Lima, Bogotá, Arica, Rancagua, Ciudad de México, Nueva York, París, Milán, Oakland, entre muchas otras ciudades han implementado diversas iniciativas para repensar sus calles con foco en las personas. En este contexto, durante los últimos meses han aparecido nuevos recursos para impulsar la transformación de las calles como estas tres guías de EEUU, Alemania y Ciudad de México:

  1. Calles para la Respuesta y Recuperación ante la Pandemia. Publicada por la National Association of City Transportation Officials (NACTO) en el mes de mayo (en inglés).
  2. Ciclovías emergentes: Lineamientos de implementación. Publicada por la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México en el mes de junio (en español).
  3. Haciendo Espacio para andar en Bicicleta en 10 días: Una Guía para hacer Ciclovías Temporales desde Berlín. Publicada por Mobycon en el mes de abril (en inglés).

La guía Calles para la Respuesta y Recuperación ante la Pandemia es un gran esfuerzo para caracterizar la diversidad de intervenciones realizadas en las calles como plataforma para atender la pandemia. Es quizás el documento más completo hasta ahora, proponiendo principios de acción y etapas de intervención por medio de las distintas categorías. Entre algunas de las tipologías y estrategias se encuentran: calles compartidas, calles para mercados, implementación de zonas de carga y descarga, extensiones de aceras, ciclovías temporales, entre otros.

Tipologías de Intervención de Calles en Pandemia. Fuente: NACTO.

Las guías Ciclovías emergentes: Lineamientos de implementación y Haciendo Espacio para andar en Bicicleta en 10 días: Una Guía para hacer Ciclovías Temporales desde Berlín, representan dos esfuerzos para agilizar la implementación de ciclovías en las calles. A través de la descripción de los pasos y elementos mínimos para su implementación, ambas guías apoyan procesos de decisión y trabajos rápidos para construir infraestructura ciclista temporal.

Situaciones Tipo. Fuente: SEMOVI, Ciudad de México.

¿Qué lecciones nos dejan las guías?

Todos estos recursos son un gran ejemplo del ingenio y la creatividad puestos al servicio de la transformación de las calles. En su esencia, no proponen elementos nuevos al discurso de diseño vial ni tampoco innovan en sus ideas. Sin embargo, nos recuerdan y refuerzan procesos que tienen varios años ocurriendo y nos invitan a dar el siguiente paso en repensar nuestras ciudades para las personas. Si algo ha puesto de manifiesto esta pandemia es que la ciudad no es igual para todos, que la infraestructura es desigual, que el acceso a las oportunidades es desigual y que es necesario mirar nuestras calles y nuestra plataforma pública, para  darle respuesta a estos problemas.

Por último, comparto tres ideas para pensar hacia adelante:

  • Todas estas intervenciones que están ocurriendo están permitiendo reencontrarnos con el verdadero valor de las calles como espacio público, para la recreación, el comercio y la expresión social, entre muchos otros. El diseño es clave para construir calles que enaltezcan su condición de lugar.
  • La pandemia nos ha obligado a reaccionar con velocidad y, en ese proceso, a deslastrarnos de tantas excusas para actuar. Será necesario revisar los procesos con los cuales los gobiernos locales intervienen las calles para permitir la experimentación encausada, para probar hipótesis y permitirle a la ciudadanía vivir el “puede ser” en sus ciudades.
  • Saquemos lo máximo de esta oportunidad. Pensemos cómo podemos utilizar estas intervenciones para generar discusiones sobre la ciudad que queremos tener, para promover proyectos que están guardados u olvidados, o para avanzar en planes aprobados que están dormidos. Pero sobretodo, pensemos en lo temporal como un requisito para avanzar hacia lo permanente y evitemos caer en la “permanencia de lo temporal”.

Aunque la pandemia de COVID-19 nos obliga a actuar ahora, las respuestas no pueden estar enfocadas a volver a “la normalidad”; una normalidad en donde ponemos el costo de la movilidad sobre los que menos tienen oportunidades, donde el acceso a la infraestructura de calidad es precario. En un momento donde estamos buscando ideas para las ciudades post-pandemia, miremos hacia la calle como una solución. Estas guías muestran parte del camino, el resto depende de nosotros.

Foto portada: Ciclovía temporal en Berlín. Peter Broytman. QIMBY.

Publicado por José Manuel Guzmán en Dibujos libres, José Manuel Guzmán, Publicaciones, 0 comentarios
Calles Completas: repensando la movilidad urbana de forma integrada

Calles Completas: repensando la movilidad urbana de forma integrada

Un componente crítico de nuestras ciudades es la capacidad que tienen las personas de llegar a donde necesiten ir. La mayoría de nuestras calles están diseñadas con el propósito de que los vehículos se movilicen de forma más rápida y eficiente y, en consecuencia, tenemos kilómetros de autopistas en contraposición con calles que cuentan con aceras desiguales y desconectadas, ausencia de cruces peatonales, falta de ciclovías, entre otros. Esta priorización del uso del automóvil no sólo aumenta el aislamiento social y físico de los no conductores, sino también incrementa los peligros impuestos a todos los demás usuarios que no cuentan con una infraestructura de calidad para desplazarse.

Si antes la guerra por el espacio se centraba en los peatones y los autos, hoy día esa batalla se ha expandido a otros usuarios. Esto, porque las formas de desplazamiento en las ciudades han cambiado. En la última década hemos observado la diversificación de los modos de transporte: bicicletas compartidas, scooters eléctricos, monopatines, etc. También hemos sido testigos – y usuarios – de la masiva aparición de plataformas móviles que permiten que un gran número de trabajadores independientes transporten en bicicleta diferentes servicios y productos hasta la puerta de nuestros domicilios. El surgimiento de todas estas modalidades ha puesto en evidencia la inconveniencia de diseñar nuestras calles centrados exclusivamente en el uso del automóvil particular.

Para que las ciudades sean productivas, atractivas y habitables, las calles deben favorecer modos de viaje más eficientes como caminar, andar en bicicleta y utilizar el transporte público. El movimiento de Calles Completas (Complete Streets) busca alentar a las instituciones y agencias de planificación locales a cambiar las políticas y los procedimientos en el diseño de las vías urbanas, promoviendo la multimodalidad como eje fundamental.

Redefiniendo la movilidad

Las Calles Completas son calles para todos. Su diseño está orientado a proporcionar acceso seguro a todos los usuarios de todas las edades y capacidades (peatones, ciclistas, automovilistas, transporte público). La planificación de Calles Completas reconoce que las vías urbanas cumplen diferentes funciones que incluyen la movilidad, la recreación y el encuentro con la comunidad, y que los usuarios también varían incluyendo camiones de carga, buses, niños/as, personas con discapacidad, adultos mayores, ciclistas, etc.

No existe un diseño específico para las Calles Completas. Cada contexto es único y responde a las necesidades comunitarias. Una calle completa puede incluir: aceras, ciclovías, carriles especiales para buses, paradas de transporte público, cruces peatonales frecuentes y seguros, señales peatonales accesibles, rampas para acceso a personas con discapacidad, entre otros. Lo fundamental de esta iniciativa es que el diseño de calles debe incorporar elementos particulares para cada segmento de la población.

El nuevo paradigma de planificación del transporte enfatiza la accesibilidad y el multimodalismo (peatones, ciclistas, automóviles, transporte público, etc). Reconoce que los viajes en automóvil rara vez son un fin en sí mismos y que el objetivo final de los desplazamientos es la capacidad de alcanzar los servicios y actividades deseadas a través de una red general que sirva a todos los usuarios.

Calles completas elementos

Fuente: Elaborado en base a Seattle Streets Illustrated.

Beneficios para todos

Los beneficios asociados al diseño e implementación de Calles Completas son múltiples. Estos incluyen:

  • Comunidades habitables: ayuda a crear comunidades habitables ya que mejoran la equidad y la seguridad, al tiempo que reducen los costos de transporte y los problemas de tránsito. Una variedad de opciones de transporte les permite a todos, especialmente a niños, personas con discapacidades y a los adultos mayores, salir y mantenerse conectados con la comunidad.

    Esto es de especial importancia si consideramos la cantidad de personas que no pueden desplazarse con facilidad en nuestras ciudades. La Encuesta Nacional de Viajes Domésticos de Estados Unidos demuestra que la falta de aceras y lugares seguros para movilizarse en bicicleta son las razones principales por las que las personas no caminan más o se movilizan en otros medios de transporte. Además, el 47% de los estadounidenses mayores de 50 años manifiestan que no pueden cruzar las calles principales cerca de sus hogares de manera segura.
  • Reducen accidentes y el riesgo para peatones y ciclistas: estudios apuntan a una mejoría en la seguridad con la implementación de Calles Completas y a una baja en el número de personas heridas en colisiones.

    El informe anual Dangerous by Design realizado por la Coalición Nacional de Calles Completas de Estados Unidos, indica que entre 2008 – 2017, 49.340 personas fueron atropelladas (y fallecieron) mientras caminaban. Las muertes de peatones aumentaron un 35% durante la última década, incluso cuando todas las muertes por accidentes de tránsito disminuyeron. Para colocarlo en contexto: esta cifra representa 13 muertes por día – una persona cada hora y 46 minutos. En el mismo período, 7.327 ciclistas fueron atropellados por conductores. Las mejoras de seguridad tienen un valor financiero real: en Estados Unidos, condiciones más seguras creadas por los proyectos de Calles Completas evitaron un total de $18.1 millones en costos de accidentes y lesiones en solo un año. Adicionalmente, los carriles para bicicletas reducen las tasas de lesiones en aproximadamente un 50%.
  • Promueven la actividad física y mejoran la salud: las Calles Completas proporcionan lugares más seguros y cómodos para lograr actividad física a través del transporte. El transporte activo y la actividad física tienen más probabilidades de ocurrir en lugares con una variedad de usos del suelo, una red integral de instalaciones para peatones, bicicletas y transporte público.

    Un estudio realizado en el condado de King, en el estado de Washington, demostró que los residentes de áreas con baja conectividad en las calles y una variedad limitada de rutas de transporte público, utilizaron el automóvil particular un 26% más que aquellos residentes que viven en vecindarios transitables, con buena conectividad y mayor mixtura de usos del suelo.
  • Promueven la reactivación de espacios comerciales y culturales: al tener la posibilidad de acceder a distintos lugares sin necesidad de contar con un auto particular, los ejes comerciales y culturales se reactivan. Esto también reduce la necesidad de destinar amplios espacios para el uso de estacionamientos.
  • Contribuyen a la reducción de emisiones contaminantes: las Calles Completas ayudan a reducir las emisiones de carbono y son parte importante de una estrategia de cambio climático.

Asegurar la efectividad es tarea de todos

Las Calles Completas comprenden más factores que el simple cambio físico de vías urbanas de una comunidad. Una política de Calles Completas debe garantizar que los nuevos proyectos urbanos se planifiquen, diseñen y construyan con calles que satisfagan las necesidades de todos los usuarios. Esto implica modificar los manuales de diseño, las ordenanzas y resoluciones que determinan las características viales según su función en el espacio urbano.

Las acciones que contemplan las Calles Completas deben estar incorporadas en los presupuestos municipales. Dada la baja capacidad de ciertos municipios para recaudar recursos para este fin, es importante establecer mecanismos de financiamiento que permitan su planificación, diseño e implementación. Adicionalmente, es imprescindible establecer y fortalecer los distintos departamentos e instituciones involucradas en el transporte y gestión de las ciudades para integrar el diseño de Calles Completas en proyectos de infraestructura a gran escala, en nuevos desarrollos públicos y privados y en los rediseños y rehabilitaciones urbanas de ciertos sectores de la ciudad.

Como toda intervención urbana, las Calles Completas necesitan de la colaboración de partes interesadas del sector público, privado y de la sociedad civil, así como representantes de grupos ciclistas, adultos mayores, personas con discapacidad, activistas del medio ambiente, etc. Para ello algunas ciudades han establecido un comité para supervisar su implementación.

Foto: Smart City Memphis.

El monitoreo garantiza el éxito

El éxito de las iniciativas en la ciudad solo puede ser determinado a través del uso de medidas de desempeño. Las métricas ayudan a garantizar que los proyectos construidos están logrando sus objetivos. Pero los indicadores de éxito pueden variar según los objetivos de cada comunidad, por tanto, la evaluación de resultados debe también ser específica según los fines declarados en la construcción de Calles Completas.

El Centro de Toronto para el Transporte Activo evalúa el rendimiento de 21 indicadores centrados en cuatro objetivos generales: 

  1. Mayor transporte activo y sostenible, 
  2. Mayor seguridad, 
  3. Mejor nivel de servicio y 
  4. Mejoras en el entorno del vecindario circundante.

En Estados Unidos, la Coalición Nacional de Calles Completas establece diferentes indicadores que pueden ser medidos para evaluar el éxito de las políticas. Adicionalmente, el Atlas Nacional de Políticas de Calles Completas referencia las políticas e identifica diferentes herramientas para su implementación y seguimiento: leyes y ordenanzas, resoluciones, políticas internas o políticas ejecutivas, planes, manuales o guías de diseño, entre otros.

Integrar las calles a las dinámicas de la ciudad es primordial

La congestión de nuestras calles es cada vez más evidente. Observamos con más frecuencia las disputas sostenidas entre organizaciones de ciclistas y peatones contra el creciente dominio de los espacios de circulación por los automóviles particulares. Si bien la mayoría de nuestras calles fueron diseñadas priorizando su movilización y no todas pueden ser rediseñadas en el corto plazo, la implementación de algunas estrategias como la reducción de carriles para los vehículos, la eliminación de estacionamientos en las calles, la implementación de cruces peatonales, la mejora en el mobiliario urbano destinado a peatones y ciclistas, pueden contribuir a mejorar la efectividad de nuestras vías para todos y transitar paulatinamente a la implementación de Calles Completas.

Pero el diseño de las vías es solo un aspecto de la efectividad de esta iniciativa. La forma en la que las calles se interrelacionan con la red de transporte y con las actividades de la ciudad también son aspectos fundamentales para garantizar su éxito. Las ordenanzas de zonificación deben favorecer un desarrollo urbano basado en los usos de suelo mixtos y orientados al tránsito entre hogares, lugares laborales, escuelas y lugares de recreación en estrecha proximidad. Las franjas comerciales pueden convertirse en grandes bulevares seguros para caminar y andar en bicicleta, mientras que los sectores más residenciales deben contar con calles que sean accesibles para todos los usuarios y, especialmente, deben garantizar que la población más vulnerable pueda mantenerse conectada con su comunidad.

Foto de portada: Elaborada en base a Street Mix.

Publicado por Adonay Perrozzi en Adonay Perrozzi Paladino, Revisión, Revisión promocionada, 0 comentarios
Acciones locales de movilidad ante el COVID-19

Acciones locales de movilidad ante el COVID-19

El COVID-19 ha puesto en primera línea muchas discusiones sobre las desigualdades y problemas inherentes al vivir en una ciudad, como el acceso a la vivienda, la salud y el espacio público, el hacinamiento, la pobreza urbana, entre otros.

De todos ellos, la movilidad ha sido un tema que ha tenido mucha relevancia en las conversaciones de los tomadores de decisiones. Por una parte, debido a los impactos tan fuertes que ha tenido la pandemia en la movilidad y el uso del transporte público; y por otra, por el temor de todos los que pensamos y trabajamos en urbanismo de que las ciudades post pandemia vuelvan a abrazar al vehículo privado.

Lo que sí es cierto es que con o sin cuarentena, la importancia de la movilidad se ha reconocido como nunca antes. Tanto los trabajadores esenciales como el transporte de bienes y servicios a nuestros hogares son actividades que no pueden parar nunca, o correríamos el riesgo de paralizar la vida urbana por completo. No obstante, muchísimas ciudades alrededor del mundo están tomando medidas para mantenerse en movimiento, inclusive con esfuerzos sobrehumanos, que permiten a los trabajadores esenciales llegar a sus trabajos y hogares de forma segura, beneficiándonos a todos. En definitiva, una tarea loable.

Es por esto que muchas organizaciones han estado trabajando en identificar las acciones que están tomando los gobiernos locales en torno a la movilidad. Nosotros en Transecto quisimos hacer lo mismo y hemos dedicado las últimas semanas a revisar bases de datos de acciones de movilidad ante el COVID-19 para traducirlas, categorizarlas y mapearlas. En concreto, revisamos las plataformas de NACTO, National League of Cities (NLC), Polis, Eurocities, Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI), Cities for Global Health, y la profesora Tabitha Combs de la Universidad de Carolina del Norte.

Para la selección de acciones se consideraron medidas que cumplen con tres criterios:

  • Que potencien la movilidad de las personas, como la implementación de infraestructura ciclista, reducción de tarifas de transporte, calles abiertas, entre otras. No se incluyeron medidas de mantenimiento como limpieza de buses, por ejemplo;
  • Que ya han sido implementadas, es decir, no se consideraron acciones que estén en “propuesta” o que se vayan a implementar en el futuro;
  • Que cuenten con un enlace a alguna noticia, tweet o fuente que lo confirme y que, entre otras cosas, incluya la fecha de inicio de la acción.

A partir de esta recopilación, identificamos 5 macrocategorías de intervención: [1] Peatones; [2] Ciclistas; [3] Conductores; [4] Transporte público; y [5] Otros.

Acciones por macrocategoría

Como se observa en la imagen, las medidas para el transporte público han sido una de las más implementadas. Esto se debe a la importancia de mantener funcionando los servicios esenciales que requieren del movimiento de trabajadores. Gran parte de las acciones se enfocan en la suspensión del pago del transporte o ayudas específicas a trabajadores esenciales. Las demandas por mantener distancia física y permitir la movilidad de forma segura, han incentivado la toma de acciones que fomenten la peatonalidad y el uso de la bicicleta, como las ciclovías temporales y abrir las calles a los peatones. En total, las medidas para transporte público representaron el 34% del total evaluadas, mientras que las medidas para los peatones y ciclistas comprenden el 26% y 20% respectivamente.

Al mapear estas acciones por región, nos damos cuenta de la asimetría que existe en la ubicación de las mismas. Esto se debe, en gran parte, a que las bases de datos consultadas tienen un enfoque en Europa y Norteamérica (por lo que no aparecen datos de África), pero también a que en estas regiones se ha favorecido una política de mantener abierta las ciudades en contraposición con Latinoamérica, por ejemplo, donde han predominado las cuarentenas totales. En el siguiente mapa se presenta la ubicación por región geográfica de las acciones registradas:

Acciones por región

Finalmente, clasificamos las acciones en 12 subcategorías más específicas: [1] Infraestructura; [2] Micromovilidad; [3] Aplicaciones para ciclistas; [4] Gestión de tráfico; [5] Taxis gratuitos; [6] Ciclovías temporales; [7] Fiscalización de estacionamientos; [8] Cambio en el precio de estacionamiento; [9] Eliminar botones de cruce peatonal; [10] Calles abiertas; [11] Préstamo de bicicletas; y [12] Transporte público. Con esta información, desarrollamos el siguiente mapa donde pueden revisar todas las acciones basadas en su ubicación específica por ciudad, descripción detallada de cada acción y enlace a la fuente de la información.

Última actualización: 14 de abril 2020. Fuente: NACTO, National League of Cities (NLC), Polis, Eurocities, Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI), Cities for Global Health, Prof. Tabitha Combs.

Más allá de la cantidad de acciones por categoría, es interesante que las ciclovías temporales y la reducción del precio de estacionamientos son algunas de las medidas presentes en casi todas las regiones. En contraste, los taxis gratuitos son un fenómeno europeo.

Esta recopilación de acciones no pretende ser exhaustiva, pero sí quiere mostrar el abanico de posibilidades que están abiertas para nuestras ciudades si nuestros gobiernos locales se disponen a mirar esta crisis como una oportunidad. No se trata sólamente de aplicar acciones temporales ahora, sino también de experimentar cómo será la movilidad mañana cuando las cuarentenas se acaben y los problemas que el COVID-19 ha puesto de manifiesto sigan estando ahí. El momento para innovar es ahora.

Si conoces alguna acción que se esté implementando en alguna parte del mundo y no esté incluída, no dudes en dejarnos un comentario. El objetivo es que entre todos podamos mantener la información actualizada.

Foto de portada: Ciclovía experimental en Berlín por COVID-19. Annegret Hilse/Reuters vía The Guardian.

Publicado por José Manuel Guzmán en Dibujos libres, José Manuel Guzmán, Publicaciones, 0 comentarios
COVID-19: Un nuevo desafío para la movilidad urbana

COVID-19: Un nuevo desafío para la movilidad urbana

Desde el anuncio de las primeras medidas de cuarentena masiva en Wuhan hace un par de meses, han surgido nuevas conversaciones sobre el impacto que pueden tener los brotes de enfermedades y pandemias en la economía y nuestra forma de vida.

Debido a su facilidad de contagio, el coronavirus ha generado cierto miedo al encuentro y a la densidad, a que estemos juntos en los lugares que están pensados para que actuemos de forma colectiva. Mucha razón tienen al decir que “las pandemias son inherentemente anti urbanas”. Hoy, cuando el mundo supera los 800 mil casos confirmados, las imágenes de ciudades vacías alrededor del mundo no dejan de sorprendernos, pero nuestras áreas urbanas, más allá de ser las más afectadas, también se han adaptado y demostrado su capacidad de enfrentar la crisis.

Ahora bien, el problema de la densidad no es tan simple como parece. A pesar de que se han realizado muchos estudios buscando una relación entre densidad poblacional y propagación de enfermedades, no hay un consenso definitivo, pues existen muchos otros factores que entran en juego. Después de todo, las ciudades también ofrecen ventajas ante estas situaciones, como mayores tasas de vacunación, infraestructura de sanidad, disponibilidad de servicios, mejor acceso al sistema de salud, entre otros.

Lo cierto es que la forma en la que vivimos nuestro día a día y pensamos las ciudades puede cambiar después de esto. Ya ha pasado antes. Históricamente, el urbanismo siempre ha evolucionado para dar respuesta a crisis de salud y preocupaciones sobre el bienestar físico de sus habitantes, desde la invención de la zonificación, hasta los sistemas de cañerías, todas son innovaciones del espectro urbano que responden a una necesidad en el ámbito de la salud pública, y hoy, podemos ver como nuestras ciudades se enfrentan a un nuevo reto.

Calles de Barcelona vacías durante la cuarentena por el coronavirus.

Barcelona en cuarentena por el coronavirus. Foto: José Luis Siavichay.

Mantener a las ciudades en movimiento

Debido a que el virus puede propagarse a través de gotas de saliva cuando se tose o estornuda, muchas personas han decidido dejar de usar el transporte público por las probabilidades de contagio. En Estados Unidos se estima que el uso del transporte público ha disminuido hasta un 74 por ciento, comparado con sus niveles regulares.

Ante esto, ciuedades de todo el mundo han diseñado un sinfín de estrategias para mantener a sus pasajeros seguros, desde hacer del uso de mascarillas algo obligatorio, hasta implementar múltiples jornadas diarias de sanitización de las unidades de transporte. Estambul, por ejemplo, ha desplegado unidades de higienización y cientos de personas para desinfectar constantemente la infraestructura pública: parques, plazas, bibliotecas, centros culturales, etc. Además instalaron máquinas dispensadoras de desinfectante para manos en más de 40 estaciones de Metrobus, su sistema de BTR, en el que circulan más de cinco millones de personas diariamente.

Para evitar el contacto entre quienes abordan y salen de las unidades, la ciudad ha establecido también que las personas ingresen a las unidades sólo por las puertas delanteras de los buses y salgan sólo por las puertas traseras. Además, las autoridades marcaron el piso de las estaciones indicando la distancia a la que se tienen que colocar las personas para respetar el distanciamiento de un metro recomendado por la Organización Mundial de la Salud.

A este esfuerzo de reducir la expansión del virus también se han sumado algunas compañías de micromovilidad compartida, que han decidido suspender sus servicios en varias ciudades del mundo para ayudar a controlar la pandemia. Pero la situación pone a esta industria en un gran debate, pues otras compañías, por el contrario, se han mantenido operativas ya que consideran que muchas personas aún requieren de estos servicios, incluyendo enfermeras y trabajadores de automercados que son considerados de alta necesidad.

Las alternativas de movilidad

Un fenómeno interesante es que, durante este proceso, algunas ciudades han experimentado un incremento considerable en la cantidad de personas usando bicicletas para desplazarse. El sistema de préstamos de bicicletas de Nueva York, Citi Bike, ha tenido un aumento en la demanda de 67 por ciento en comparación a años anteriores. Sin embargo, este efecto no es universal. Otras ciudades, como Seattle, han registrado una reducción en el número de ciclistas, pero expertos asocian la diferencia radical con Nueva York a dos factores fundamentales: la extensa red de infraestructura preexistente para la movilidad en bicicleta que ofrece esta ciudad en comparación con otras y, quizá más importante, la fase de cuarentena en la que ciertas localidades se encuentran. Este incremento en la demanda ha llevado a las autoridades de la ciudad a reducir la cantidad de canales dedicados a vehículos particulares, ampliando el espacio para la circulación y estacionamiento de bicicletas, de forma de mantener el distanciamiento físico necesario.

Pero Nueva York no es la única ciudad que ha pensando en la movilidad sostenible como una opción para mantener su funcionamiento el mayor tiempo posible. Desde el pasado 15 de marzo, la alcaldía de Bogotá decidió que 22 kilómetros de sus ciclovías, que usualmente funcionan sólo los domingos, permanecerán abiertas para descongestionar el TransMilenio y reducir así el riesgo de contagio del coronavirus en el transporte público, una movida que habla de la creatividad y capacidad de las ciudades en este escenario.

Mapa de cilovías temporales en Bogotá.

Fuente: Secretaría de Movilidad de Bogotá.

Una oportunidad de aprendizaje

A pesar de todos estos esfuerzos, la reputación del transporte público, la recuperación de la confianza y la pérdida del miedo al contagio llevará un tiempo, aún después de ser superada la etapa crítica de la pandemia. En ese sentido, las operadoras de transporte público deberán reformular su funcionamiento y adaptarse a las nuevas exigencias de los usuarios.

El Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI) ha elaborado cuatro áreas de acción y una propuesta de marco conceptual para hacer frente a la propagación del coronavirus a través de una estrategia basada en evitar, cambiar, y mejorar: evitar para reducir la cantidad de viajes y uso no esencial del sistema del transporte público; cambiar a la adopción de nuevos modos de transporte más sostenibles y con menor riesgo de contagio, como caminar y manejar bicicleta; y por último, mejorar la calidad de los sistemas e infraestructura de transporte existentes, considerando nuevas medidas de higiene y limpieza.

Marco conceptual para atender la propagación del coronavirus en el transporte público

Fuente: Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI).

Estos procesos de adaptación suponen otro reto para los sistemas de transporte público a nivel global: un golpe económico. Las compañías y operadoras deben enfrentarse no sólo a una posible reducción a la demanda, sino también a un incremento de gastos debido a la inversión que necesitarán para adaptar sus operaciones a los nuevos estándares. Una estrategia acertada debe responder a ambos frentes, la eliminación del estigma y la recuperación económica del transporte público.

A pesar de todo esto, las ciudades no sólo han respondido rápidamente a la pandemia, sino que han establecido un sinfín de redes de colaboración en las que comparten sus iniciativas y estrategias, como Ciudades por la Salud Global, el COVID-19 Local Action Tracker de NLC, y muchas más.

Aún es muy pronto para predecir cuáles cambios traerá la pandemia del coronavirus a nuestras ciudades en el futuro. Lo que es seguro es que esta crisis nos da una gran oportunidad de trabajar por sistemas de movilidad más fuertes y resilientes, que nos permitan no sólo enfrentar con más éxito futuras contingencias como esta, sino también mejorar la calidad de vida en nuetras ciudades.

Foto de portada: Nikolai Elneser Montiel.

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¿Cómo el urbanismo táctico puede apoyar un plan de movilidad? El caso de Comayagua, Honduras

¿Cómo el urbanismo táctico puede apoyar un plan de movilidad? El caso de Comayagua, Honduras

La movilidad como decisión política

Poder transformar la visión de ciudad que se tiene es quizás una de las tareas más complejas desde el punto de vista social y político. En el caso de un Plan de Movilidad, el reto político más importante no es tanto la movilidad, sino tener claridad en el modelo de ciudad que se quiere construir para que la movilidad sirva ese propósito. Lograr estos cambios es particularmente complicado en Latinoamérica, donde es muy común pensar que una ciudad de primer mundo es aquella donde el vehículo particular es el medio más importante para movilizarse y que tener auto propio es representativo del desarrollo.

¿Cómo podemos comunicar una visión?

Los discursos, las imágenes y los mapas pueden ser instrumentos apropiados para comunicar una visión. Sin embargo, poder experimentar una realidad, así sea temporalmente, es una manera clara de mostrar lo que se quiere lograr. En el caso de la movilidad, esto puede ejemplificarse al pilotear una parada de buses o hacer un rediseño temporal de la calle. En este sentido, el propósito de una intervención va más allá de levantar información sobre el impacto de un proyecto, sino también generar la voluntad política y el apoyo social de un proyecto o plan de largo plazo.

El Caso del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Comayagua

Desde hace algunos meses hemos estado desarrollando en Comayagua, Honduras, un PMUS para la ciudad. Este plan, que tiene un horizonte de 10 años, es un proyecto complejo que requiere del análisis de mucha información acerca de cómo se mueven las personas en la ciudad y cómo es la infraestructura de la cual se sirven para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas. Aunque es un trabajo relevante y fundamental para una ciudad que pronto contará con un nuevo aeropuerto, es un proceso que es complejo de mostrar, y por ello, es complicado de comunicar.

Para poder resolver este problema, se implementó un proyecto de urbanismo táctico que mostró algunas estrategias de diseño que se están planteando en el PMUS y que permitió levantar datos y opiniones sobre cómo se ve la calle y cómo funciona, desarrollándose esta intervención en el Boulevard IV Centenario frente al Hospital Regional de la ciudad. Asimismo, este proyecto nos permitió acercarnos a muchas personas que nos apoyaron como voluntarios, pero que al mismo tiempo son ciudadanos que viven día a día en Comayagua y son fundamentales para construir esa ciudad deseada.

A partir de este piloto, pudimos generar más espacio para los peatones y usuarios del transporte público, pintamos cruces peatonales, ordenamos las vías y mejoramos la convivencia vial, al mismo tiempo que se habilitó una parada de bus temporal que mejoró el confort en la espera de los buses.

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De lo táctico a lo práctico

Las intervenciones de urbanismo táctico en un proyecto como el PMUS son importantísimas porque permiten mostrar hoy, de forma rápida, barata y ligera, los cambios que queremos lograr en el futuro. Asimismo, permiten generar una masa crítica para empujar los cambios, ayudan a hacer ajustes tempranos a los proyectos finales, y arrojan datos que van informando los procesos de desarrollo del plan.

Aunque este fue el primer proyecto en el marco del Plan de Movilidad, la idea es poder replicar estas intervenciones en otras partes de la ciudad piloteando distintas propuestas y dando una ventana innovadora de participación a los comayaguenses. De esta forma, el urbanismo táctico permite apoyar procesos a largo plazo que van más allá de un Plan de Movilidad y que buscan generar una visión de la ciudad donde las personas, y su movilidad, están en el centro.

Estado original de la calle del proyecto Muévete ComayaguaResultados del proyecto Muévete Comayagua

Fotos: José Manuel Guzmán.

Artículo Original en Ciudad Emergente.

Foto de portada: Ciudad Emergente.

Publicado por José Manuel Guzmán en Dibujos libres, José Manuel Guzmán
Movilidad del futuro: 5 casos sobre movilidad compartida y sustentable

Movilidad del futuro: 5 casos sobre movilidad compartida y sustentable

La forma en que nos desplazamos por nuestras ciudades ha cambiado considerablemente en los últimos años. Bien sea por contribuir a la reducción del tráfico y de emisiones contaminantes, o por su facilidad de implementación, los servicios de movilidad compartida están en auge.

Cada día surgen nuevas aplicaciones para la movilidad compartida en distintas modalidades: autos, motos, bicicletas, scooters, entre otros. El boom de la economía colaborativa llegó a los sistemas de transporte y lo que inició con el movimiento de “mi casa es tu casa” (Airbnb), ha continuado rápidamente con otros servicios compartidos como autos y bicicletas.

Ya sea que estas nuevas formas de movilidad sean impulsadas por gobiernos locales o surjan por emprendimientos privados, la innovación en transporte supone ventajas y desafíos para la movilidad del futuro. Presentamos 5 referentes de distintos tipos de movilidad compartida que tuvimos la oportunidad de probar:

Wheels – Atlanta, Estados Unidos

Con más de cinco opciones de scooters y sistemas compartidos de movilidad sin estación, Atlanta es una ciudad que ha servido para experimentar con estos modelos de «micro movilidad» urbana. En 2019 Wheels se sumó a la lista de opciones, un híbrido entre bicicleta y scooter eléctrica.

 A pesar de su pequeño tamaño, Wheels cuenta con asientos cómodos y ruedas de 14 pulgadas que le dan más versatilidad que los scooters tradicionales. A diferencia de las bicicletas, no cuenta con pedales. Para avanzar solo hace falta presionar el botón del acelerador.

 Las Wheels se liberan para su uso a través de una aplicación móvil. Su costo es 0.25 centavos de dólar por minuto. La compañía apuesta a la sostenibilidad a través de su diseño modular que permite el reemplazo de piezas individuales en caso de avería, al igual que la posibilidad de recargar su batería por separado.

 Como valor agregado, Wheels tiene la capacidad de conectar tu celular con el scooter a través de bluetooth para reproducir música con Spotify en sus parlantes integrados. Actualmente se encuentran disponibles solo en Los Ángeles, San Diego y Atlanta, pero parece tener muy buena receptividad y quizás las veamos más adelante en otras ciudades.

Foto: Forbes

Foto: Forbes.

Citi Bike – Nueva York, Estados Unidos 

Citibike es la red de bicicleta compartida de la ciudad de Nueva York. El Departamento de Transporte de la ciudad ha ido expandiendo la red paulatinamente, con el patrocinio de Citibank. Al momento cubre gran parte de Manhattan y sigue creciendo en las zonas de Brooklyn y Queens. 

Funciona así: puedes comprar una anualidad ($163) o puedes pagar por viaje ($3.75). A través de la app o con tarjeta a la mano, se adquiere un código que funciona como llave para liberar una bicicleta y rodar hasta 30 minutos, cuando se debe regresar a otra estación sin sufrir cargos adicionales. Si tienes la membresía anual, cuentas con hasta 1 hora para regresar la bicicleta.

Hay quienes utilizan el sistema principalmente en verano, para evadir las calurosas estaciones de metro, o para conectar comunidades o lugares que usualmente el Subway (metro) no conecta y cuando la frecuencia de buses no es eficiente. Citibike permite responder con inmediatez a las  necesidades de movilidad mientras se ejercita el cuerpo rodando bicicletas pesadas y se sortea la topografía de la ciudad. La cesta frontal presenta un problema: no es lo suficientemente grande para una bolsa de mercado y tampoco permite colocar un bolso sin que se caiga durante el trayecto. 

Manejar bicicleta en NYC es un desafío. No todas las ciclovías están protegidas y las que sí están, suelen localizarse en calles comerciales donde son ocupadas por camiones de carga y descarga. Existen varias calles compartidas (shared streets) donde no se proporciona un espacio exclusivo para cada modo de transporte. Las colisiones son cada vez más frecuentes. Ante esto, el programa Vision Zero, así como las personas que cada vez utilizan este modo de transporte, están teniendo más presencia en las calles y, a mediano plazo, más respeto por los otros conductores.

Citi Bike, Nueva York

Foto: Pixabay.

Mobike – Santiago de Chile 

Santiago de Chile cuenta con una amplia gama de servicios para la movilidad compartida en trayectos urbanos cortos (BikeSantiago, Mobike, Bici Las Condes, Lime, Scoot, HOP, Grin, Awto). Una de las opciones disponibles es Mobike, empresa de origen china que aterrizó en Chile en marzo de 2018 y que tiene actualmente cobertura en siete municipios.

Mobike se diferencia de sus principales competidores en que no requiere estaciones o “docks” para su funcionamiento. Sólo debes descargar la app en tu teléfono, buscar la bicicleta más cercana y desbloquearla con el código QR. Si no consigues una bicicleta caminando por los principales espacios públicos de la ciudad o, si quieres programar un viaje, la aplicación te permite buscar en el mapa las bicis más cercanas y reservar una hasta por 15 min. ¡Puedes hacerla sonar para encontrarla más rápido!

La app de Mobike permite además desbloquear bicicletas a través del bluetooth y registra información de interés como tus viajes, distancias recorridas, tiempos de viaje, calorías quemadas y CO2 que evitaste liberar. No obstante, al utilizar el servicio debes tomar en consideración que la Ley de Convivencia Vial estipula el uso obligatorio de cascos y chalecos reflectantes para todos los ciclistas. Dada la simplicidad del sistema Mobike, este no incorpora los implementos mencionados así que deberás llevarlos contigo si no quieres someterte a una multa que varía entre 15-35 dólares.

Foto: Adonay Perrozzi.

Lime – Santiago de Chile 

En la ciudad de Santiago la electromovilidad ha tomado prominencia en los últimos años, no sólo por las discusiones que existen dentro de las instituciones públicas sino también por la aparición de varias empresas que ofrecen servicios de este tipo. Una de estas empresas, Lime, se dedica al alquiler de scooters para realizar viajes cortos, idealmente de menos de 5 km, un mercado ideal para este tipo de movilidad.

La manera en la que funciona la aplicación de Lime para poder acceder a las scooters es bastante intuitiva. El registro es sencillo: utilizas tu número telefónico para crear un usuario, luego registras tu tarjeta de crédito y, por medio de un código QR, desbloqueas hasta 5 scooters a las cuales tengas acceso en la calle para que tú y tu grupo de amigos pueda pasearse por la ciudad. Luego de tu viaje, bloquea nuevamente la scooter con la aplicación y toma una foto para que quede registro que la estacionaste en un lugar adecuado. Aunque las tarifas varían de acuerdo al tiempo de viaje, estar en scooter 10 minutos puede costarte alrededor de 3.5 dólares.

Hasta aquí todo suena a que tendremos un grato recorrido, lo cual es relativamente cierto. Sin embargo, la experiencia de las scooter deja muchas interrogantes y retos que resolver al menos desde la perspectiva del servicio. En primer lugar, las empresas de scooter sólo funcionan en áreas predeterminadas que existen en algunos municipios de alto ingreso, haciendo inviable que las scooter jueguen un componente clave en la intermodalidad de la ciudad. Asimismo, la aplicación supone de antemano que la persona posee un teléfono inteligente y cuenta bancaria con tarjeta de crédito, lo que plantea otros retos a personas de menores ingresos que puedan estar en estos municipios. Por último, al usar la aplicación, quien utiliza la scooter acuerda cumplir con ciertos requisitos como el uso de casco, o tener licencia de conducir, que más que adecuarse a las realidades de cada ciudad, buscan liberar a la empresa de cualquier tipo de responsabilidad.

Aunque utilizar scooter es una actividad bien divertida y agradable, no deja de tener trasfondos y consecuencias serias, tanto para la ciudad como para quienes las usan.

Lime scooters en Santiago, Chile

Foto: SCLMAG.

EVO Car Share – Vancouver, Canadá 

Además de sistemas de bicicletas y scooters, muchas ciudades cuentan hoy con servicios de carros compartidos. Tal es el caso de Vancouver, Canadá, en donde la topografía de gran parte de su área metropolitana hace más apropiado el uso de otros medios más potentes. EVO es una de las 3 opciones de servicios de carros compartidos que tiene la ciudad (junto con Zipcar y Modo) y cuenta con una flota de 1.750 vehículos, conformada 100% de unidades modelo Toyota Prius Híbridos con capacidad para 5 pasajeros y bases en el techo para llevar bicicletas, tablas y/o esquís.

EVO vincula usuarios con vehículos privados, para libre circulación alrededor de la ciudad. A través de una app, las personas registradas pueden localizar, reservar y activar cualquiera de los vehículos desocupados. Sus costos son variables, dependiendo del paquete que mejor le convenga al usuario, oscilando desde $0.41CAD por minuto hasta $90CAD por día.

Este proyecto está fundado por la compañía de seguros de la provincia de British Columbia BCAA. EVO establece un perímetro llamado «Home Area» (área de servicio) y estacionamientos satelitales en las afueras de éstas. Este perímetro abarca la mayoría del área metropolitana de Vancouver y, dentro de él, los vehículos pueden ser utilizados con toda comodidad. Sin embargo, la compañía afirma que técnicamente puedes ir a cualquier parte de Canadá con sus unidades, pero fuera del Home Area no vas a poder prenderlo… ni apagarlo.

Respecto al estacionamiento, existen dos modalidades principales:

1) EVO, junto a gobiernos de cada ciudad y otras empresas, definen áreas exclusivas de estacionamiento, principalmente en lugares de interés como campus universitarios y aeropuertos;
2) Cualquier espacio disponible de estacionamiento en la ciudad con o sin parquímetro, ofreciendo además tarifas y restricciones preferenciales.

Evo_1

Foto: Andrés Peñaloza.

En muchas ciudades estas innovaciones en materia de movilidad provienen de compañías tecnológicas y no necesariamente de gobiernos locales. La competencia entre diversos tipos de servicios y empresas, el costo de funcionamiento, las regulaciones de distintas ciudades, así como otros factores, han contribuido a una alta rotación en los servicios de movilidad compartida.

Si bien observamos frecuentemente la introducción y salida de nuevas aplicaciones de micro movilidad, consideramos que la puesta en práctica de estos sistemas permite vislumbrar las oportunidades y desafíos que enfrentan nuestras ciudades con requerimientos cada vez más diversos para la movilidad de sus ciudadanos.   

Foto de portada: Pixabay.

Publicado por Transecto Urbanismo en Adonay Perrozzi Paladino, Alexandra Paty Díaz, Andrés H. Peñaloza Rengifo, Colaboraciones, José Manuel Guzmán, Nikolai Elneser Montiel, Referentes