Nueva York

¿Puede el ferry público ser una estrategia de regeneración urbana?

¿Puede el ferry público ser una estrategia de regeneración urbana?

Crecí viendo como McDreamy iba de su casa a Seattle Grace en ferry. Su cabello batido por el viento, la chaqueta que me daba a entender que hacía frío y la mirada en el horizonte. Siempre creí que cuando la escena mostraba esa mirada intensa, McDreamy estaba pensando en Meredith… ya hoy sé que no. Él simplemente disfrutaba la experiencia de ir en ferry al trabajo y de la paz de ver al horizonte con el frío del viento en su cara. 

Lo supe cuando me monté por primera vez en el ferry en Nueva York para ir del trabajo a la casa.

La idea

Nueva York ha estado reclamando activamente sus bordes costeros para uso público desde la época de Bloomberg. Fue durante su gestión que el paseo marítimo tomó protagonismo por los esfuerzos del Departamento de Planificación. Este último, liderado por Amanda Burden, Jefe de la Comisión de Planificación, desarrolló el Plan Integral para el paseo marítimo con la subsecuente inclusión de un capítulo de regulaciones de zonificación para estas áreas. Cualquier cambio de uso de suelo que implique mayor densidad residencial o comercial activa mecanismos de creación de espacio público al borde del agua. Regulaciones a su diseño, uso y relación con el contexto están ampliamente especificados en el texto de zonificación de la ciudad, incluyendo la creación de muelles como puertos de ferrys.

Como muchas ciudades europeas, el agua fue un factor vital para la economía de la ciudad. Actualmente, como canales de transporte para los ciudadanos, son otra historia. Desde los sesentas los servicios de ferry han estado en decadencia o han sido sobrevalorados. Los ferrys privados suelen cobrar $35 por viaje, pero presentan poca frecuencia de salida y usualmente se dirigen a lugares turísticos o a sectores donde el viaje implica solo observar la ciudad desde el río. El único servicio de ferry público antes del 2010 y aún en vigencia es el ferry a Staten Island

Staten Island es el único municipio de la ciudad al que no se le puede llegar por el sistema de metro o tren. Aunque la isla cuenta con su propio metro, es necesario tomar el ferry en Battery Park, en el extremo sur de Manhattan, para poder acceder a ella. Su popularidad es alta ya que también permite pasar cerca de la Estatua de la Libertad y Governor’s Island sin costo alguno. Este ferry es administrado por la Autoridad Metropolitana de Transporte bajo el Gobierno del Estado de Nueva York.

NYC Ferry

Daniel Doctoroff, Alcalde Adjunto para el Desarrollo Económico durante el mandato del Alcalde Bloomberg, administraba en paralelo la organización sin fines de lucro NYC2012 Olympics, dedicada a preparar y gestionar la candidatura de la ciudad para las Olimpíadas del 2012. Entre las propuestas de transformación urbana estaba activar un servicio de ferry público que conectara las diversas locaciones olímpicas. La candidatura no rindió frutos pero, durante su gestión, Dan logró que la Corporación de Desarrollo Económico (NYCEDC) y el Departamento de Transporte (NYCDOT) de la ciudad realizaran un estudio de factibilidad, y posterior plan, para instaurar el servicio de transporte marítimo para los neoyorquinos.

Diversos muelles se han habilitado en las costas de Manhattan, Brooklyn, Queens y más recientemente en Bronx, para el servicio público de los ferrys. Los tickets se pueden comprar en persona, por taquilla, por dispositivos automatizados o teniendo la aplicación en el celular. El costo es $2.75, igual al costo de un viaje en el transporte de metro o bus de la ciudad. Sin embargo, una Metrocard con plan semanal o mensual no incluye el servicio de ferry. Aunque parezca paradójico, las instituciones que gestionan estos sistemas no son las mismas. El sistema de metro y autobuses es administrado por Tránsito para Nueva York (NYCT), parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) bajo la Gobernación del Estado de Nueva York. Por su parte, el ferry es administrado por Hornblower Cruises mediante contrato con NYCEDC, bajo la Alcaldía de la ciudad de Nueva York.

Los puertos están distribuidos a lo largo del East River y en Rockaway Beach. Las primeras dos líneas que se abrieron fueron la ruta de Wall Street, sur de Manhattan a Rockaway Beach, donde están ubicadas las playas populares durante el verano, junto a la línea del East River con múltiples paradas en Manhattan, Brooklyn y Queens. Actualmente seis líneas están en funcionamiento, dos adicionales en planificación y tres que operan solo en verano, con frecuencias de viaje que varían dependiendo de la línea. Por ejemplo, la ruta hacia Rockaway viaja cada hora, mientras que las líneas en el East River parten cada 20 o 30 minutos.

La experiencia

NYC Ferry navegando al frente al edificio American Cooper

La acogida de los ferrys ha sido sin precedentes. Según lo proyectado por las agencias, el uso del servicio acuático ha sido un 250% superior a lo que se esperaba con las proyecciones.

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Es notorio cómo los peatones han empezado a activar calles en desuso y han generado a su vez punto de atracción en la ciudad. Sin embargo, recientes estudios han señalado que el sistema de ferry no favorece a las poblaciones de color e históricamente desasistidas. Un obstáculo es que el ticket de ferry no está incluido en una metrocard semanal o mensual, creando costos adicionales al presupuesto familiar.

Los usos de suelo que conecta el ferry también son un obstáculo para su desarrollo. Dado que históricamente las costas de Nueva York estaban dedicadas a la actividad industrial, no todo el borde costero tiene zonas residenciales y comerciales asentadas o zonas residenciales de bajos recursos. Por ejemplo, en Manhattan los muelles se encuentran a escasas cuadras de zonas residenciales de altos recursos o del centro financiero de Wall Street. En Brooklyn los muelles están localizados en Sunset Park, Williamsburg y Greenpoint, donde las zonas residenciales están alejadas o en construcción, y su asequibilidad está en cuestionamiento.

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El programa continúa en planificación y en constante actualización. Depende de la ciudad dirigir ese crecimiento escuchando a sus usuarios y también a los que no se sienten incluidos. No obstante, las ciudades ganan cuando cuentan con diferentes modos de transporte público. Nueva York seguirá aprendiendo de sus experiencias.

Reflexionando,  ¿en qué ciudad latinoamericana creen que un servicio público de ferry pueda sumar a su red de transporte?

Foto de portada: Alexandra Paty Díaz.

Publicado por Alexandra Paty en Alexandra Paty Díaz, Dibujos libres, Inicio
¿A dónde van los espacios comerciales en las ciudades?

¿A dónde van los espacios comerciales en las ciudades?

Recuerdo que ir al Centro Comercial Tolón o el C.C. San Ignacio en Caracas ponía a prueba mi paciencia por la poca continuidad de las escaleras. La arquitectura obligaba a caminar casi por completo un piso para descender a otro y luego caminar en dirección contraria para bajar al siguiente. Los 13,000 pasos diarios se lograban, pero no así las ganas de volver ni siquiera a la tienda que llamó mi atención en el último nivel. Entendí mientras estudiaba arquitectura y adoptábamos como biblia cualquier ensayo u obra arquitectónica de Rem Koolhaas y MVRDV, que mientras las personas más caminan, más consumen. Esto lo viví en Caracas por muchos años años y lo sigo viviendo ahora al visitar Hudson Yards en la ciudad de Nueva York.

Antes, para comprar un martillo o hacer mercado, tomaba un auto en Caracas, conducía hasta el centro comercial e iba a varios locales a satisfacer las diligencias pendientes. Ahora en NYC, es cuando más camino la ciudad, estoy menos tiempo en un carro y probablemente consumo más. Entonces, ¿por qué tenemos la impresión que hay cada vez más espacios comerciales vacantes en medio de importantes zonas de NYC? Cualquier instrumento para la casa y al menos la mitad del mercado lo ordeno en línea, bien sea a través del teléfono o de la computadora. Incluso para mi familia en Venezuela, basta con encontrar un negocio con cuenta en redes sociales que me lleve a su página web y coordine por whatsapp para hacer una compra que les llegue a la puerta de su casa. 

Nueva York es una ciudad que se fundamenta en el dinamismo del día a día, la variedad de experiencias al caminar sus aceras y la diversidad en su oferta comercial. Sin embargo, existe la percepción que hay un crecimiento en la vacancia de los espacios comerciales. Las comunidades, autoridades locales y algunos expertos han expresado que la ciudad está perdiendo sus tradicionales Mom-and-Pops, o comercios familiares, por presiones del mercado inmobiliario o por la irrupción de las nuevas tecnologías. Por ello, el Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad realizó un estudio para entender con data cómo los usos comerciales han estado evolucionando y sus causas.

Los cambios en la industria comercial impactan las dinámicas urbanas

En el estudio, el Departamento estableció la siguiente clasificación para los espacios comerciales: comercio seco, donde se venden objetos como libros, herramientas y ropa; mercados y restaurantes, lugares donde se compra comida, bien sea preparada o para llevar a casa; y servicios, lugares donde se va a recibir un servicio como lo son las peluquerías, centrales telefónicas o bancos.

Feria de comida que sirve de lugar de trabajo

El comercio en la ciudad, al igual que la tendencia a nivel nacional, está cambiando según las preferencias de los compradores. Debido a los avances tecnológicos y las preferencias del consumidor, el comercio online está dominando en la industria de productos secos.

Son éstos los que han perdido presencia en los corredores comerciales donde se ha mantenido la presencia de restaurantes y mercados. Lo que quiere decir que, aún aquellos comercios que prestan un servicio o venden una experiencia tan sencilla como comer, son los que prevalecen en la ciudad. Mientras que la compra de otros bienes es fácilmente sustituible con la tecnología.

Foto: Alexandra Paty-Díaz.

Espacios comerciales vacantes en edificios de vivienda asequibles, localizados en East New York

Algunos corredores comerciales establecidos, como aquellos ubicados en el área central de Manhattan y en el Downtown Brooklyn, son aquellos donde la burbuja inmobiliaria hace que espacios comerciales no sean ocupados hasta encontrar un cliente que pague la alta renta con la que se ofertan.

Esto se evidencia también en East New York, una comunidad ubicada a 30 minutos del downtown de Brooklyn, donde nuevos espacios comerciales en edificios de vivienda asequible aún no son ocupados luego de años construidos, incluso estando ubicados en la misma avenida donde transita el tren. Curiosamente, este comportamiento no es replicado en la mayoría de los corredores comerciales estudiados.

Foto: Alexandra Paty-Díaz.

Union Square, corredor caliente de la ciudad

Así como los índices de vacancia fluctúan entre localidades, la proporción de espacios vacantes no ha aumentado mucho más que hace una década, y se ha mantenido entre un 7.9% y 9%.

Aún cuando muchos atribuyen estos porcentajes a las altas rentas, también pueden ser atribuidos a nuevas modalidades de comercio, el redesarrollo de propiedades, la percepción de cambios en una comunidad y la habilidad de atraer compradores a los corredores comerciales, establecidos o no.

Foto: Alexandra Paty-Díaz.

Los corredores comerciales dependen de su localidad, su historia y quiénes son sus usuarios

Para su mayor entendimiento, los 24 corredores comerciales fueron clasificados según la intensidad de su desempeño económico: 

  1. Corredores Calientes establecidos: ubicados en los centros de la ciudad o en su cercanía, son los que sufren de las especulaciones del mercado y cuyo precio de suelo permite acreditar la propiedad a la espera de comercio ideal. Ejemplo de ellos son aquellos ubicados en las zonas residenciales y financieras de Manhattan y en el downtown de Brooklyn.
  2. Corredores Medios: aquellos donde la presencia comercial es histórica pero sufren de altos índices de vacancia y baja actividad económica en la actualidad.
  3. Corredores de Ámbito Regional: como lo es Union Square-Flatiron en el centro de Manhattan, gozan de un mercado estable que depende no solo de consumidores locales, sino regionales y hasta turísticos. 
  4. Corredores Locales: usualmente localizados en zonas apartadas de los centros financieros, como los que se encuentran en las comunidades de Astoria y Jackson Heights en Queens o Morris Park en el Bronx, están lo suficientemente consolidados con oferta para los residentes que no sufren fluctuaciones de mercado observadas en los corredores calientes. 

Son estos dos últimos los que presentan menos índices de vacancia. La pregunta es: si ya existe un índice de vacancia estable y se suma que el comercio online va en crecimiento y expansión, ¿cómo haremos para mantener el dinamismo de las calles, la vida en las aceras y en los centros comerciales? Las compras electrónicas van reemplazando, en muchos aspectos, el paseo a las vitrinas de comercios en las aceras o en centros comerciales. La conveniencia de las compras electrónicas permite invertir menos tiempo en hacer el mercado o buscar un regalo, mientras se invierte más tiempo en experiencias con los seres queridos o trabajando. 

Latinoamérica no se ha escapado de este fenómeno. Contribuye el acceso a la tecnología a través de la amplia cobertura que tiene internet en las capitales latinoamericanas y el alto acceso a móviles del continente. Los urbanistas nos encontramos ante una disyuntiva: viendo un cambio en el comportamiento histórico del consumidor, ¿cómo podemos asegurar que la vibra de las aceras neoyorquinas, o las grandes avenidas de capitales latinoamericanas puedan mantener su dinamismo a pesar de los cambios en la industria comercial?

La clave puede estar en la capacidad de adaptación de las ciudades. Ni sobregular el uso de suelo comercial ni desincentivar su creación. Al final, los usos comerciales son lugares donde la gente trabaja. Su provisión es una estrategia de diseño urbano para evitar tener viviendas mirando a la calle en vías de alto tránsito peatonal y vehicular. Su adaptación puede significar aumentar la presencia de, en el caso neoyorquino, restaurantes y mercados que proveen de alimentos a sus habitantes en función de la demanda que pida su mercado regional o local. Adaptarse también puede significar que un porcentaje de ello cambia hacia espacios de co-trabajo como WeWork o talleres de manufactura pequeña, como artistas, panaderos o incluso showrooms que permitan ver una mercancía, probarla y experimentarla para luego ser comprada en un portal online, como bien hacen las Apple Stores o los diseñadores emergentes.

A propósito del COVID-19

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Al momento de publicar este artículo, estamos viviendo una pandemia mundial que nos obligó a cambiar nuestro estilo de vida y rutina de la noche a la mañana, afectando a todos los niveles sociales que conviven en nuestras ciudades. Las zonas urbanas están funcionando en mínimas condiciones, con gran parte de la población en casa y los centros de salud a máxima capacidad asistiendo a quienes luchan por sus vidas. Además de aquellos empleados relativos al sistema de salud, son los proveedores de alimentos y servicios básicos, cuyos establecimientos son los únicos abiertos durante esta pandemia global, quienes mantienen activa la ciudad. Paradójicamente, así como vimos en el estudio de DCP que los restaurantes son el sector comercial con más alto crecimiento en los últimos años, es el que más impacto ha sufrido con la pandemia. 

Las aceras frente a los supermercados están ocupadas de personas haciendo cola para poder entrar. Los cafés que ocupaban la acera y aquellas vibrantes calles llenas de comercios ahora son fantasmas. La tecnología se ha volcado a servir de puente entre los tradicionales supermercados y los residentes, que se apoyan a su vez del correo y servicios de delivery para evitar la vida urbana y el posible contagio. Es muy temprano para contabilizar en definitiva los estragos que esto causará permanente en el tiempo. Depende de la capacidad de adaptación y de la flexibilidad de todos para avanzar hacia nuevas dinámicas urbanas, incluso comerciales.

Foto de portada: Alexandra Paty-Díaz.

Publicado por Alexandra Paty en Alexandra Paty Díaz, Dibujos libres, Publicaciones, 0 comentarios
Cómo la distancia social va condicionando la interacción en espacios públicos de Upper Manhattan

Cómo la distancia social va condicionando la interacción en espacios públicos de Upper Manhattan

La primavera se empieza a asomar en Sugar Hill, entre comercios cerrados y aceras sin caminantes que suelen brindar dinamismo a lo largo de Broadway.

Primeros vestigios de primvaera entre comercios sin clientes

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Los pequeños comercios en las plantas bajas de los edificios residenciales en Inwood permanecen cerrados a pesar de estar listados como lugares de primera necesidad.

Pequeños comercios cerrados en zona residencial

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Siguen viéndose personas caminando en las aceras de Hudson Heights a pesar de que la mayoría de los negocios no están abiertos. Algunos incluso ocupan la calle para respetar los seis pies (dos metros) de distancia.

Caminantes frente a comercios cerrados

Foto: Alexandra Paty Díaz.

En Hamilton Heights, los delis siguen manteniéndose como lugares de congregación en las aceras, siendo uno de los pocos puntos donde la distancia entre personas no se respeta.

Los delis se convierten en nuevos puntos dinámicos en las aceras

Foto: Alexandra Paty Díaz.

En Inwood, las esquinas de las aceras permiten conversaciones entre conocidos. Pero su limitado espacio también obstaculiza al caminante que debe evadir y ocupar la calle para continuar su camino.

Conversar en la acera se optimiza en las esquinas

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Las escaleras de la Catedral de San Juan El Divino en Morningside Heights, donde se suelen ver a fieles congregarse antes de un servicio religioso o un evento musical, así como a estudiantes de la Universidad de Columbia, ahora se ven ocupadas por unos pocos transeúntes que aún las utilizan como espacio público.

El espacio de congregación de la iglesia sin fieles que ocupen su escalera

Foto: Alexandra Paty Díaz.

En las cercanías del Parque Estatal Riverbank, donde cada asiento en primavera suele estar ocupado por múltiples personas, el distanciamiento social se regulariza con solo un usuario o un par por banco, o incluso con un banco de separación.

Distanciamiento social en ejercicio a lo largo del Parque Riverside

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Los bancos elevados característicos del Parque Fort Tyron no suelen estar ocupados. Sin embargo, los adolescentes empiezan a ocupar estos espacios públicos respetando la distancia sugerida y aprovechándose de los arbustos para separarse de las personas que transitan  por la caminería principal.

Adolescentes ocupando el espacio público con distancia

Foto: Alexandra Paty Díaz.

El brocal que absorbe el cambio de nivel entre el sendero y el Jardín Heather, se ha convertido en un nuevo lugar contemplativo. Las personas pausan su paseo y en vez de ocupar los usuales bancos, ocupan el brocal distanciados de otros.

Los seis pies son respetados aun ocupando espacios inusuales en el Parque Fort Tyron

Foto: Alexandra Paty Díaz.

Foto de portada: Alexandra Paty Díaz.

Publicado por Alexandra Paty en Alexandra Paty Díaz, Crónicas, Publicaciones
COVID-19: Un nuevo desafío para la movilidad urbana

COVID-19: Un nuevo desafío para la movilidad urbana

Desde el anuncio de las primeras medidas de cuarentena masiva en Wuhan hace un par de meses, han surgido nuevas conversaciones sobre el impacto que pueden tener los brotes de enfermedades y pandemias en la economía y nuestra forma de vida.

Debido a su facilidad de contagio, el coronavirus ha generado cierto miedo al encuentro y a la densidad, a que estemos juntos en los lugares que están pensados para que actuemos de forma colectiva. Mucha razón tienen al decir que “las pandemias son inherentemente anti urbanas”. Hoy, cuando el mundo supera los 800 mil casos confirmados, las imágenes de ciudades vacías alrededor del mundo no dejan de sorprendernos, pero nuestras áreas urbanas, más allá de ser las más afectadas, también se han adaptado y demostrado su capacidad de enfrentar la crisis.

Ahora bien, el problema de la densidad no es tan simple como parece. A pesar de que se han realizado muchos estudios buscando una relación entre densidad poblacional y propagación de enfermedades, no hay un consenso definitivo, pues existen muchos otros factores que entran en juego. Después de todo, las ciudades también ofrecen ventajas ante estas situaciones, como mayores tasas de vacunación, infraestructura de sanidad, disponibilidad de servicios, mejor acceso al sistema de salud, entre otros.

Lo cierto es que la forma en la que vivimos nuestro día a día y pensamos las ciudades puede cambiar después de esto. Ya ha pasado antes. Históricamente, el urbanismo siempre ha evolucionado para dar respuesta a crisis de salud y preocupaciones sobre el bienestar físico de sus habitantes, desde la invención de la zonificación, hasta los sistemas de cañerías, todas son innovaciones del espectro urbano que responden a una necesidad en el ámbito de la salud pública, y hoy, podemos ver como nuestras ciudades se enfrentan a un nuevo reto.

Calles de Barcelona vacías durante la cuarentena por el coronavirus.

Barcelona en cuarentena por el coronavirus. Foto: José Luis Siavichay.

Mantener a las ciudades en movimiento

Debido a que el virus puede propagarse a través de gotas de saliva cuando se tose o estornuda, muchas personas han decidido dejar de usar el transporte público por las probabilidades de contagio. En Estados Unidos se estima que el uso del transporte público ha disminuido hasta un 74 por ciento, comparado con sus niveles regulares.

Ante esto, ciuedades de todo el mundo han diseñado un sinfín de estrategias para mantener a sus pasajeros seguros, desde hacer del uso de mascarillas algo obligatorio, hasta implementar múltiples jornadas diarias de sanitización de las unidades de transporte. Estambul, por ejemplo, ha desplegado unidades de higienización y cientos de personas para desinfectar constantemente la infraestructura pública: parques, plazas, bibliotecas, centros culturales, etc. Además instalaron máquinas dispensadoras de desinfectante para manos en más de 40 estaciones de Metrobus, su sistema de BTR, en el que circulan más de cinco millones de personas diariamente.

Para evitar el contacto entre quienes abordan y salen de las unidades, la ciudad ha establecido también que las personas ingresen a las unidades sólo por las puertas delanteras de los buses y salgan sólo por las puertas traseras. Además, las autoridades marcaron el piso de las estaciones indicando la distancia a la que se tienen que colocar las personas para respetar el distanciamiento de un metro recomendado por la Organización Mundial de la Salud.

A este esfuerzo de reducir la expansión del virus también se han sumado algunas compañías de micromovilidad compartida, que han decidido suspender sus servicios en varias ciudades del mundo para ayudar a controlar la pandemia. Pero la situación pone a esta industria en un gran debate, pues otras compañías, por el contrario, se han mantenido operativas ya que consideran que muchas personas aún requieren de estos servicios, incluyendo enfermeras y trabajadores de automercados que son considerados de alta necesidad.

Las alternativas de movilidad

Un fenómeno interesante es que, durante este proceso, algunas ciudades han experimentado un incremento considerable en la cantidad de personas usando bicicletas para desplazarse. El sistema de préstamos de bicicletas de Nueva York, Citi Bike, ha tenido un aumento en la demanda de 67 por ciento en comparación a años anteriores. Sin embargo, este efecto no es universal. Otras ciudades, como Seattle, han registrado una reducción en el número de ciclistas, pero expertos asocian la diferencia radical con Nueva York a dos factores fundamentales: la extensa red de infraestructura preexistente para la movilidad en bicicleta que ofrece esta ciudad en comparación con otras y, quizá más importante, la fase de cuarentena en la que ciertas localidades se encuentran. Este incremento en la demanda ha llevado a las autoridades de la ciudad a reducir la cantidad de canales dedicados a vehículos particulares, ampliando el espacio para la circulación y estacionamiento de bicicletas, de forma de mantener el distanciamiento físico necesario.

Pero Nueva York no es la única ciudad que ha pensando en la movilidad sostenible como una opción para mantener su funcionamiento el mayor tiempo posible. Desde el pasado 15 de marzo, la alcaldía de Bogotá decidió que 22 kilómetros de sus ciclovías, que usualmente funcionan sólo los domingos, permanecerán abiertas para descongestionar el TransMilenio y reducir así el riesgo de contagio del coronavirus en el transporte público, una movida que habla de la creatividad y capacidad de las ciudades en este escenario.

Mapa de cilovías temporales en Bogotá.

Fuente: Secretaría de Movilidad de Bogotá.

Una oportunidad de aprendizaje

A pesar de todos estos esfuerzos, la reputación del transporte público, la recuperación de la confianza y la pérdida del miedo al contagio llevará un tiempo, aún después de ser superada la etapa crítica de la pandemia. En ese sentido, las operadoras de transporte público deberán reformular su funcionamiento y adaptarse a las nuevas exigencias de los usuarios.

El Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI) ha elaborado cuatro áreas de acción y una propuesta de marco conceptual para hacer frente a la propagación del coronavirus a través de una estrategia basada en evitar, cambiar, y mejorar: evitar para reducir la cantidad de viajes y uso no esencial del sistema del transporte público; cambiar a la adopción de nuevos modos de transporte más sostenibles y con menor riesgo de contagio, como caminar y manejar bicicleta; y por último, mejorar la calidad de los sistemas e infraestructura de transporte existentes, considerando nuevas medidas de higiene y limpieza.

Marco conceptual para atender la propagación del coronavirus en el transporte público

Fuente: Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI).

Estos procesos de adaptación suponen otro reto para los sistemas de transporte público a nivel global: un golpe económico. Las compañías y operadoras deben enfrentarse no sólo a una posible reducción a la demanda, sino también a un incremento de gastos debido a la inversión que necesitarán para adaptar sus operaciones a los nuevos estándares. Una estrategia acertada debe responder a ambos frentes, la eliminación del estigma y la recuperación económica del transporte público.

A pesar de todo esto, las ciudades no sólo han respondido rápidamente a la pandemia, sino que han establecido un sinfín de redes de colaboración en las que comparten sus iniciativas y estrategias, como Ciudades por la Salud Global, el COVID-19 Local Action Tracker de NLC, y muchas más.

Aún es muy pronto para predecir cuáles cambios traerá la pandemia del coronavirus a nuestras ciudades en el futuro. Lo que es seguro es que esta crisis nos da una gran oportunidad de trabajar por sistemas de movilidad más fuertes y resilientes, que nos permitan no sólo enfrentar con más éxito futuras contingencias como esta, sino también mejorar la calidad de vida en nuetras ciudades.

Foto de portada: Nikolai Elneser Montiel.

Publicado por Nikolai Elneser Montiel en Dibujos libres, Nikolai Elneser Montiel, Publicaciones
NYPD abre centro comunitario en NYC

NYPD abre centro comunitario en NYC

Estamos acostumbrados a ver en películas a los policías de Nueva York, los NYPD, vestidos de azul acechando a criminales, imponiendo orden o saltando de edificios. Ahora, a raíz de una rezonificación comunitaria y a treinta minutos del centro financiero de Nueva York, los NYPD pueden verse en la vida real jugando baloncesto o practicando canto con jóvenes en un nuevo centro comunitario de East New York, la segunda comunidad con más alto índice de criminalidad en la ciudad.

East New York y su rezonificación

East New York (ENY) está ubicado al este de Brooklyn, bordeando con Queens. Se caracteriza por ser mayoritariamente residencial con dos grandes zonas industriales y un alto índice de acceso a transporte público en su región norte. A su vez, es el distrito comunitario de Brooklyn con más población de bajos recursos e históricamente desasistido por anteriores gobiernos. Hasta el 2016, East New York aún tenía la misma zonificación de 1961. No había incentivos de uso de suelo o económicos para crear nuevos desarrollos, o más importante aún, no había incentivos para construir nuevas viviendas asequibles tan necesarias para la comunidad y la ciudad.

 El Plan Integral para East New York (East New York Neighborhood Plan) fue aprobado en 2016, convirtiéndose en el primer plan de rezonificación e inversión comunitaria aprobado durante la gestión del Alcalde Bill De Blasio. El  plan tuvo su génesis en el estudio de Sustainable Communities,  financiado a través de un fondo otorgado por el U.S. Department of Housing and Urban Development to the New York-Connecticut Sustainable Communities Consortium, que ganó el Departamento de Planificación de la ciudad (DCP). El estudio tuvo como objetivo elaborar un plan para el desarrollo de comunidades alrededor de vías ferroviarias a través de la planificación. Dado que East New York es servido por cuatro líneas de metro que alimentan más de la mitad del área de la comunidad, y cuenta con una estación del tren regional, DCP decidió hacer el estudio en esta área central.

Luego de dos años de reuniones comunitarias y en coordinación con diversas agencias de la ciudad, el Departamento aprobó el plan integral. Este contempla la rezonificación de las avenidas en corredores comerciales, donde se incrementó la densidad de uso comercial y residencial. Se zonificaron también distritos de uso mixto, donde ahora se permite el uso residencial, comercial e industrial y se establecieron zonas exclusivas de uso residencial de baja densidad. Adicionalmente, se designaron áreas en zonas comerciales e industriales destinadas a otorgar incentivos financieros que motiven el desarrollo económico.

Esta clasificación se hizo priorizando el crecimiento en las avenidas donde se requiere construir viviendas asequibles, protegiendo la escala media y baja existente en medio de las cuadras. Tras años de estudios, consultas públicas y acuerdos de inversión, el área central de East New York fue rezonificada, acompañada con un modelo de inversión capital por parte de la ciudad, y con ello, un nuevo modelo de planificación integral.

Integrando la rezonificación con inversión

Con la nueva administración de la ciudad, se introdujo un nuevo modelo de planificación que incluye fondos de inversión para las comunidades donde se hagan zonificaciones de carácter residencial. Donde la ciudad promueve la rezonificación de una comunidad, el plan debe estar acompañado de inversiones de mejoras programáticas y de infraestructura a ser implementadas una vez la nueva zonificación sea aprobada. Al inicio de la gestión de De Blasio, con el liderazgo del ex director de DCP, Carl Weisbrod, y en coordinación con el Departamento de Administración (NYCOMB), se aseguraron $1 billón como Fondo de Desarrollo Comunitario (Neighborhood Development Fund) para este fin. 

Como parte del Plan Integral para ENY, los proyectos financiados incluyeron desde el rediseño y construcción de espacios públicos, escuelas y centros comunitarios, hasta la reconstrucción de avenidas e instalación de banda ancha en las zonas industriales. ENY recibió $77 millones, de los cuales $10 millones fueron dados a NYPD destinados a la rehabilitación de un edificio en desuso para ser convertido en un centro comunitario.

Durante las múltiples reuniones comunitarias, el equipo de DCP escuchó reiteradamente la necesidad de tener un espacio seguro donde los jóvenes pudiesen continuar su educación, recrearse, ejercitarse y que sirviera de centro comunitario. Al igual que muchas comunidades de bajos recursos, la implementación de programas que contribuyan a mantener a la juventud activa -y apartada de vicios- es estrategia fundamental para apoyar el desarrollo juvenil a máxima capacidad. Sin embargo, la falta de infraestructura que soporte dichos programas es obstáculo para la sostenibilidad de estas actividades.

El equipo de DCP, en específico de las divisiones de Planificación de Obras y la Oficina de Brooklyn, vieron una oportunidad de oro en conectar a la policía con la comunidad en un centro comunitario donde, adicionalmente, estuvieran las oficinas de los líderes zonales. Junto al equipo de NYPD, el Concejal Rafael Espinal y la comunidad, se concibió un edificio donde jóvenes y policías pudiesen compartir diariamente, desde encontrarse al caminar por un pasillo como jugar un partido de basketball o durante una clase de canto.

El Centro

Una vez aprobado el Plan Integral de ENY, las agencias pusieron manos a la obra para rehabilitar el edificio ubicado en 127 Pennsylvania Avenue, cuyos usos anteriores variaron desde una corte de justicia, centro de operaciones de NYPD y sede de la junta comunitaria. Luego de tres años en obras, el edificio ha sido convertido en un espacio donde conviven diariamente jóvenes, líderes zonales y funcionarios de la policía de NYPD. 

El edificio cuenta con un ala exclusiva para las operaciones de NYPD, dos salones multiuso, salas equipadas para clases de canto, música, danza y arte, un gimnasio, sala de computadoras y oficinas permanentes de la junta comunitaria. Estará abierto todos los días de la semana y su administración estará a cargo de un operador contratado por NYPD, The Child Care Center. Todo los espacios fueron renovados con servicios y equipos para todas las actividades. Adicionalmente, NYPD reubicó, luego de un proceso exhaustivo de selección, a agentes que cumplieran con altos índices de talento, conocimiento y buen record para trabajar en esta nueva sede.

La importancia de este centro comunitario radica en que su rehabilitación ejemplifica cómo a través de la rezonificación, la participación ciudadana y de la colaboración entre agencias se logra atender una necesidad sentida de la comunidad. Reiteradas veces las rezonificaciones son vistas como un movimiento de uso de suelo para abrir camino a nuevos residentes, gentrificar y desplazar residentes actuales. Las rezonificaicones no suelen ser vistas como mecanismos para solventar problemas de los habitantes actuales de las comunidades. DCP ha optado por una estrategia donde las necesidades espaciales y de servicios son atendidas para estimular el crecimiento, en paralelo a las partidas ordinarias de trabajos capitales que tienen las diversas agencias.

Nota personal

Tuve la dicha de poder colaborar en la fase final de este proyecto, visitar el edificio múltiples veces antes de su inauguración y asistir a la misma. Mi opinión puede estar matizada por creer fielmente que este proyecto puede contribuir a curar las cicatrices de tantos años de desinversión y delincuencia en la comunidad. Ver cómo el personal de NYPD se ha tomado este proyecto como un catalizador interno y externo es inspirador. Muchos de los oficiales seleccionados me comentaron lo mucho que trabajaron en su aplicación para el trabajo o lo ilusionados que están por impartir, junto a los instructores, parte de las clases. Además, NYPD está organizando un concurso interno para rediseñar sus uniformes a ser usados en el centro, de manera de otorgar una imagen más accesible y menos autoritaria con los jóvenes. La junta comunitaria está ilusionada por tener una sede accesible a transporte público y en un edificio donde puede albergar con regularidad sus reuniones mensuales y organizar actividades. 

Como planificadora, ver este proyecto hecho realidad me da mucho más convicción de nuestra profesión. Planificar crecimiento urbano da resultados a muy largo plazo. Planificar también es entender las necesidades sentidas y futuras de las comunidades y armar una estrategia para atenderlas. Sembrar la semilla para crear un nuevo equipamiento urbano es parte fundamental de la planificación. Verlo hecho realidad es hacer ciudad.

Y ustedes, ¿conocen de un proyecto similar en nuestra América Latina?

Foto de portada: Alexandra Paty.

Publicado por Alexandra Paty en Alexandra Paty Díaz, Dibujos libres