Vialidad

Diseñando las calles en pandemia: ¿Qué viene después de lo temporal?

Diseñando las calles en pandemia: ¿Qué viene después de lo temporal?

Una de las consecuencias más palpables del Coronavirus, e independiente de las políticas de cuarentena o distanciamiento implementadas en todo el mundo, ha sido la desmovilización de la gente. De acuerdo con los análisis realizados por Google, la disminución en la movilidad de las personas ha sido tremenda. Por un lado tenemos países como Chile, donde se han implementado políticas de cuarentena, primero parcial y luego total, donde en promedio la desmovilización ha sido del 55% en todos los sectores con excepción del residencial; y otros como Suecia, en el otro extremo, donde si bien la ida al trabajo y el uso del transporte público ha bajado en 23%, las visitas a los parques aumentó 144%.

Estos cambios en la movilidad, aunque temporales, también ocultan la necesidad de varios sectores de la población que no pueden quedarse en casa ni apoyarse del teletrabajo para conseguir ingresos; personas que deben salir todos los días a la calle a trabajar. Ante esta necesidad, en los últimos meses se ha dado una explosión de acciones vinculadas a mantener a las personas moviéndose de forma segura.

La nueva realidad: la movilidad en pandemia

La movilidad en pandemia añade nuevos retos a los servicios e infraestructura existentes, como por ejemplo, la necesidad de mantener las superficies del transporte público lo más limpias posible (todo el tiempo) y brindar más espacio para mantener el distanciamiento físico, factor clave para frenar el contagio. Esta nueva realidad a dos metros de distancia se topa con un problema fundamental: la geometría.

Moverse por la ciudad requiere de espacio: aceras para peatones, ciclovías para ciclistas, calles para el transporte público y los vehículos particulares, etc. Es decir, darle más espacio a un modo nos obliga, así sea temporalmente, a quitarle espacio a otro en un juego de suma-cero. La desmovilización actual nos abre una ventana de oportunidad dado que la disminución de la demanda supone menos necesidad de espacio para automóviles particulares.

Los últimos meses han mostrado un nuevo panorama de la movilidad en muchas ciudades. En general, se da una caída importante en el uso del vehículo particular y del transporte público, acompañado de un aumento en la preferencia por caminar y usar la bicicleta. De hecho, la Organización Mundial para la Salud recomienda caminar y andar en bicicleta como medios efectivos para mantener la distancia física necesaria e incluso por sus beneficios para nuestra salud.

Sin embargo, estas recomendaciones requieren tener suficiente espacio para caminar y andar en bicicleta, algo que suena fácil de hacer si ignoramos una realidad de nuestra región: la falta de aceras y ciclovías. De acuerdo con una publicación en el blog de Ciudades Sostenibles del BID, donde se hace referencia a un estudio de la CAF del 2011, el total de vías destinadas a los peatones y ciclistas en 15 ciudades grandes y medianas de Latinoamérica sumaba apenas 996 km dentro de un sistema de vías con una extensión total de 245.000 km, es decir menos del 1%. En Chile, por ejemplo, al 2017, el déficit de aceras en las principales ciudades del país era de 32%.

Lo bueno es que sin carros en las vías tenemos mucho espacio para actuar.

¿Cómo agilizar las intervenciones en pandemia?

Ante esta nueva perspectiva de movilidad, muchos gobiernos locales han entrado en acción. Lima, Bogotá, Arica, Rancagua, Ciudad de México, Nueva York, París, Milán, Oakland, entre muchas otras ciudades han implementado diversas iniciativas para repensar sus calles con foco en las personas. En este contexto, durante los últimos meses han aparecido nuevos recursos para impulsar la transformación de las calles como estas tres guías de EEUU, Alemania y Ciudad de México:

  1. Calles para la Respuesta y Recuperación ante la Pandemia. Publicada por la National Association of City Transportation Officials (NACTO) en el mes de mayo (en inglés).
  2. Ciclovías emergentes: Lineamientos de implementación. Publicada por la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México en el mes de junio (en español).
  3. Haciendo Espacio para andar en Bicicleta en 10 días: Una Guía para hacer Ciclovías Temporales desde Berlín. Publicada por Mobycon en el mes de abril (en inglés).

La guía Calles para la Respuesta y Recuperación ante la Pandemia es un gran esfuerzo para caracterizar la diversidad de intervenciones realizadas en las calles como plataforma para atender la pandemia. Es quizás el documento más completo hasta ahora, proponiendo principios de acción y etapas de intervención por medio de las distintas categorías. Entre algunas de las tipologías y estrategias se encuentran: calles compartidas, calles para mercados, implementación de zonas de carga y descarga, extensiones de aceras, ciclovías temporales, entre otros.

Tipologías de Intervención de Calles en Pandemia. Fuente: NACTO.

Las guías Ciclovías emergentes: Lineamientos de implementación y Haciendo Espacio para andar en Bicicleta en 10 días: Una Guía para hacer Ciclovías Temporales desde Berlín, representan dos esfuerzos para agilizar la implementación de ciclovías en las calles. A través de la descripción de los pasos y elementos mínimos para su implementación, ambas guías apoyan procesos de decisión y trabajos rápidos para construir infraestructura ciclista temporal.

Situaciones Tipo. Fuente: SEMOVI, Ciudad de México.

¿Qué lecciones nos dejan las guías?

Todos estos recursos son un gran ejemplo del ingenio y la creatividad puestos al servicio de la transformación de las calles. En su esencia, no proponen elementos nuevos al discurso de diseño vial ni tampoco innovan en sus ideas. Sin embargo, nos recuerdan y refuerzan procesos que tienen varios años ocurriendo y nos invitan a dar el siguiente paso en repensar nuestras ciudades para las personas. Si algo ha puesto de manifiesto esta pandemia es que la ciudad no es igual para todos, que la infraestructura es desigual, que el acceso a las oportunidades es desigual y que es necesario mirar nuestras calles y nuestra plataforma pública, para  darle respuesta a estos problemas.

Por último, comparto tres ideas para pensar hacia adelante:

  • Todas estas intervenciones que están ocurriendo están permitiendo reencontrarnos con el verdadero valor de las calles como espacio público, para la recreación, el comercio y la expresión social, entre muchos otros. El diseño es clave para construir calles que enaltezcan su condición de lugar.
  • La pandemia nos ha obligado a reaccionar con velocidad y, en ese proceso, a deslastrarnos de tantas excusas para actuar. Será necesario revisar los procesos con los cuales los gobiernos locales intervienen las calles para permitir la experimentación encausada, para probar hipótesis y permitirle a la ciudadanía vivir el “puede ser” en sus ciudades.
  • Saquemos lo máximo de esta oportunidad. Pensemos cómo podemos utilizar estas intervenciones para generar discusiones sobre la ciudad que queremos tener, para promover proyectos que están guardados u olvidados, o para avanzar en planes aprobados que están dormidos. Pero sobretodo, pensemos en lo temporal como un requisito para avanzar hacia lo permanente y evitemos caer en la “permanencia de lo temporal”.

Aunque la pandemia de COVID-19 nos obliga a actuar ahora, las respuestas no pueden estar enfocadas a volver a “la normalidad”; una normalidad en donde ponemos el costo de la movilidad sobre los que menos tienen oportunidades, donde el acceso a la infraestructura de calidad es precario. En un momento donde estamos buscando ideas para las ciudades post-pandemia, miremos hacia la calle como una solución. Estas guías muestran parte del camino, el resto depende de nosotros.

Foto portada: Ciclovía temporal en Berlín. Peter Broytman. QIMBY.

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Calles Completas: repensando la movilidad urbana de forma integrada

Calles Completas: repensando la movilidad urbana de forma integrada

Un componente crítico de nuestras ciudades es la capacidad que tienen las personas de llegar a donde necesiten ir. La mayoría de nuestras calles están diseñadas con el propósito de que los vehículos se movilicen de forma más rápida y eficiente y, en consecuencia, tenemos kilómetros de autopistas en contraposición con calles que cuentan con aceras desiguales y desconectadas, ausencia de cruces peatonales, falta de ciclovías, entre otros. Esta priorización del uso del automóvil no sólo aumenta el aislamiento social y físico de los no conductores, sino también incrementa los peligros impuestos a todos los demás usuarios que no cuentan con una infraestructura de calidad para desplazarse.

Si antes la guerra por el espacio se centraba en los peatones y los autos, hoy día esa batalla se ha expandido a otros usuarios. Esto, porque las formas de desplazamiento en las ciudades han cambiado. En la última década hemos observado la diversificación de los modos de transporte: bicicletas compartidas, scooters eléctricos, monopatines, etc. También hemos sido testigos – y usuarios – de la masiva aparición de plataformas móviles que permiten que un gran número de trabajadores independientes transporten en bicicleta diferentes servicios y productos hasta la puerta de nuestros domicilios. El surgimiento de todas estas modalidades ha puesto en evidencia la inconveniencia de diseñar nuestras calles centrados exclusivamente en el uso del automóvil particular.

Para que las ciudades sean productivas, atractivas y habitables, las calles deben favorecer modos de viaje más eficientes como caminar, andar en bicicleta y utilizar el transporte público. El movimiento de Calles Completas (Complete Streets) busca alentar a las instituciones y agencias de planificación locales a cambiar las políticas y los procedimientos en el diseño de las vías urbanas, promoviendo la multimodalidad como eje fundamental.

Redefiniendo la movilidad

Las Calles Completas son calles para todos. Su diseño está orientado a proporcionar acceso seguro a todos los usuarios de todas las edades y capacidades (peatones, ciclistas, automovilistas, transporte público). La planificación de Calles Completas reconoce que las vías urbanas cumplen diferentes funciones que incluyen la movilidad, la recreación y el encuentro con la comunidad, y que los usuarios también varían incluyendo camiones de carga, buses, niños/as, personas con discapacidad, adultos mayores, ciclistas, etc.

No existe un diseño específico para las Calles Completas. Cada contexto es único y responde a las necesidades comunitarias. Una calle completa puede incluir: aceras, ciclovías, carriles especiales para buses, paradas de transporte público, cruces peatonales frecuentes y seguros, señales peatonales accesibles, rampas para acceso a personas con discapacidad, entre otros. Lo fundamental de esta iniciativa es que el diseño de calles debe incorporar elementos particulares para cada segmento de la población.

El nuevo paradigma de planificación del transporte enfatiza la accesibilidad y el multimodalismo (peatones, ciclistas, automóviles, transporte público, etc). Reconoce que los viajes en automóvil rara vez son un fin en sí mismos y que el objetivo final de los desplazamientos es la capacidad de alcanzar los servicios y actividades deseadas a través de una red general que sirva a todos los usuarios.

Calles completas elementos

Fuente: Elaborado en base a Seattle Streets Illustrated.

Beneficios para todos

Los beneficios asociados al diseño e implementación de Calles Completas son múltiples. Estos incluyen:

  • Comunidades habitables: ayuda a crear comunidades habitables ya que mejoran la equidad y la seguridad, al tiempo que reducen los costos de transporte y los problemas de tránsito. Una variedad de opciones de transporte les permite a todos, especialmente a niños, personas con discapacidades y a los adultos mayores, salir y mantenerse conectados con la comunidad.

    Esto es de especial importancia si consideramos la cantidad de personas que no pueden desplazarse con facilidad en nuestras ciudades. La Encuesta Nacional de Viajes Domésticos de Estados Unidos demuestra que la falta de aceras y lugares seguros para movilizarse en bicicleta son las razones principales por las que las personas no caminan más o se movilizan en otros medios de transporte. Además, el 47% de los estadounidenses mayores de 50 años manifiestan que no pueden cruzar las calles principales cerca de sus hogares de manera segura.
  • Reducen accidentes y el riesgo para peatones y ciclistas: estudios apuntan a una mejoría en la seguridad con la implementación de Calles Completas y a una baja en el número de personas heridas en colisiones.

    El informe anual Dangerous by Design realizado por la Coalición Nacional de Calles Completas de Estados Unidos, indica que entre 2008 – 2017, 49.340 personas fueron atropelladas (y fallecieron) mientras caminaban. Las muertes de peatones aumentaron un 35% durante la última década, incluso cuando todas las muertes por accidentes de tránsito disminuyeron. Para colocarlo en contexto: esta cifra representa 13 muertes por día – una persona cada hora y 46 minutos. En el mismo período, 7.327 ciclistas fueron atropellados por conductores. Las mejoras de seguridad tienen un valor financiero real: en Estados Unidos, condiciones más seguras creadas por los proyectos de Calles Completas evitaron un total de $18.1 millones en costos de accidentes y lesiones en solo un año. Adicionalmente, los carriles para bicicletas reducen las tasas de lesiones en aproximadamente un 50%.
  • Promueven la actividad física y mejoran la salud: las Calles Completas proporcionan lugares más seguros y cómodos para lograr actividad física a través del transporte. El transporte activo y la actividad física tienen más probabilidades de ocurrir en lugares con una variedad de usos del suelo, una red integral de instalaciones para peatones, bicicletas y transporte público.

    Un estudio realizado en el condado de King, en el estado de Washington, demostró que los residentes de áreas con baja conectividad en las calles y una variedad limitada de rutas de transporte público, utilizaron el automóvil particular un 26% más que aquellos residentes que viven en vecindarios transitables, con buena conectividad y mayor mixtura de usos del suelo.
  • Promueven la reactivación de espacios comerciales y culturales: al tener la posibilidad de acceder a distintos lugares sin necesidad de contar con un auto particular, los ejes comerciales y culturales se reactivan. Esto también reduce la necesidad de destinar amplios espacios para el uso de estacionamientos.
  • Contribuyen a la reducción de emisiones contaminantes: las Calles Completas ayudan a reducir las emisiones de carbono y son parte importante de una estrategia de cambio climático.

Asegurar la efectividad es tarea de todos

Las Calles Completas comprenden más factores que el simple cambio físico de vías urbanas de una comunidad. Una política de Calles Completas debe garantizar que los nuevos proyectos urbanos se planifiquen, diseñen y construyan con calles que satisfagan las necesidades de todos los usuarios. Esto implica modificar los manuales de diseño, las ordenanzas y resoluciones que determinan las características viales según su función en el espacio urbano.

Las acciones que contemplan las Calles Completas deben estar incorporadas en los presupuestos municipales. Dada la baja capacidad de ciertos municipios para recaudar recursos para este fin, es importante establecer mecanismos de financiamiento que permitan su planificación, diseño e implementación. Adicionalmente, es imprescindible establecer y fortalecer los distintos departamentos e instituciones involucradas en el transporte y gestión de las ciudades para integrar el diseño de Calles Completas en proyectos de infraestructura a gran escala, en nuevos desarrollos públicos y privados y en los rediseños y rehabilitaciones urbanas de ciertos sectores de la ciudad.

Como toda intervención urbana, las Calles Completas necesitan de la colaboración de partes interesadas del sector público, privado y de la sociedad civil, así como representantes de grupos ciclistas, adultos mayores, personas con discapacidad, activistas del medio ambiente, etc. Para ello algunas ciudades han establecido un comité para supervisar su implementación.

Foto: Smart City Memphis.

El monitoreo garantiza el éxito

El éxito de las iniciativas en la ciudad solo puede ser determinado a través del uso de medidas de desempeño. Las métricas ayudan a garantizar que los proyectos construidos están logrando sus objetivos. Pero los indicadores de éxito pueden variar según los objetivos de cada comunidad, por tanto, la evaluación de resultados debe también ser específica según los fines declarados en la construcción de Calles Completas.

El Centro de Toronto para el Transporte Activo evalúa el rendimiento de 21 indicadores centrados en cuatro objetivos generales: 

  1. Mayor transporte activo y sostenible, 
  2. Mayor seguridad, 
  3. Mejor nivel de servicio y 
  4. Mejoras en el entorno del vecindario circundante.

En Estados Unidos, la Coalición Nacional de Calles Completas establece diferentes indicadores que pueden ser medidos para evaluar el éxito de las políticas. Adicionalmente, el Atlas Nacional de Políticas de Calles Completas referencia las políticas e identifica diferentes herramientas para su implementación y seguimiento: leyes y ordenanzas, resoluciones, políticas internas o políticas ejecutivas, planes, manuales o guías de diseño, entre otros.

Integrar las calles a las dinámicas de la ciudad es primordial

La congestión de nuestras calles es cada vez más evidente. Observamos con más frecuencia las disputas sostenidas entre organizaciones de ciclistas y peatones contra el creciente dominio de los espacios de circulación por los automóviles particulares. Si bien la mayoría de nuestras calles fueron diseñadas priorizando su movilización y no todas pueden ser rediseñadas en el corto plazo, la implementación de algunas estrategias como la reducción de carriles para los vehículos, la eliminación de estacionamientos en las calles, la implementación de cruces peatonales, la mejora en el mobiliario urbano destinado a peatones y ciclistas, pueden contribuir a mejorar la efectividad de nuestras vías para todos y transitar paulatinamente a la implementación de Calles Completas.

Pero el diseño de las vías es solo un aspecto de la efectividad de esta iniciativa. La forma en la que las calles se interrelacionan con la red de transporte y con las actividades de la ciudad también son aspectos fundamentales para garantizar su éxito. Las ordenanzas de zonificación deben favorecer un desarrollo urbano basado en los usos de suelo mixtos y orientados al tránsito entre hogares, lugares laborales, escuelas y lugares de recreación en estrecha proximidad. Las franjas comerciales pueden convertirse en grandes bulevares seguros para caminar y andar en bicicleta, mientras que los sectores más residenciales deben contar con calles que sean accesibles para todos los usuarios y, especialmente, deben garantizar que la población más vulnerable pueda mantenerse conectada con su comunidad.

Foto de portada: Elaborada en base a Street Mix.

Publicado por Adonay Perrozzi en Adonay Perrozzi Paladino, Revisión, Revisión promocionada, 0 comentarios
Pasos bajo nivel como espacios de integración urbana

Pasos bajo nivel como espacios de integración urbana

El movimiento moderno y el boom por el cemento dotaron a nuestras ciudades de kilómetros de infraestructura elevada: puentes, autopistas, rampas, vías de tren y metro, etc. Construidas para servir principalmente al automóvil y sistemas de transporte público, originaron simultáneamente una serie de pasos subterráneos vacíos, peligrosos y prácticamente inutilizables. Revisamos algunos referentes de la práctica que busca rescatarlos y aportar más y mejores espacios públicos para la ciudad.

Espacios urbanos desaprovechados

En los últimos años ha cobrado fuerza el movimiento Rails to Trails basado en la recuperación de espacios abandonados en las ciudades. En el 2009, el Highline Park en Nueva York -2.5 kilómetros de recorrido de vías elevadas de tren que fueron transformadas en un parque- se convirtió en un símbolo importante para este movimiento. A partir de allí, muchas han sido las iniciativas para recuperar lugares que eran considerados residuales y aprovecharlos como espacios públicos.

Bien sea un puente, elevado, línea de metro o un pequeño túnel bajo una autopista, todos pasamos casi de forma diaria bajo algún tipo de infraestructura o vía elevada en las ciudades. En muchos casos, estos espacios son percibidos de forma negativa. Oscuros y solitarios, transitarlos no es necesariamente una experiencia agradable.

El anhelo de muchas ciudades por tener más y mejores espacios públicos y la necesidad de aprovechar terrenos disponibles para brindar múltiples y diversos lugares de encuentro en la ciudad, han propiciado nuevas formas de percibir estas cicatrices urbanas generadas por obras de infraestructura vial. En este sentido, diversas ciudades han optado por transformar los espacios bajo vías elevadas en espacios públicos. 

Un desafío con muchas aproximaciones

Imaginar estos lugares como espacios públicos supone una nueva serie de oportunidades y retos. Por ejemplo, una ventaja de estos espacios es la sombra que genera la infraestructura elevada, influyendo en el confort de los usuarios y transeúntes. Sin embargo, estas oportunidades están determinadas por el tipo de estructura que conforma el espacio y el uso de suelo alrededor. Tal es el caso de los puentes y autopistas, estructuras de trenes elevadas y puentes peatonales, o si se encuentran en un sector netamente residencial, industrial o de usos mixtos. Todas estas variables son determinantes de las posibles estrategias de intervención.

El Departamento de Transporte de Nueva York, a través de su proyecto Under the Elevated, elaboró una clasificación de estos espacios basada en morfología, tipo de infraestructura que los conforma y relación de esa infraestructura con el suelo, resultando en siete diferentes tipologías aplicables para esa ciudad. Este esfuerzo es indispensable para entender las oportunidades y retos que conlleva un proyecto de esta naturaleza.

Tipologías de infraestructura elevada. Foto: Under the elevated, New York.

Por ejemplo, las autopistas y puentes pueden ser estructuras de gran altura, macizas y robustas de concreto, o esbeltas con gran entramado estructural de metal. Por otra parte, los distribuidores de autopistas y anclajes de los puentes generan espacios muy distantes de las dinámicas peatonales urbanas.

Las vías de trenes elevados suelen tener una altura accesible para peatones, su tectónica varía dependiendo de la época y tecnología. Por su cercanía al entramado urbano residencial en algunas ciudades, pueden generar un impacto sonoro y de sombra considerable en la experiencia peatonal que se da bajo estas estructuras.

Así mismo, la morfología de estos espacios residuales establece uno de los mayores retos y consideraciones. Existen lineales a lo largo de las vías elevadas, otros que solo funcionan como punto de cruce entre los dos lados de la infraestructura, y otros de mayor escala donde las posibilidades de intervención son mayores. 

En el caso del parque The Underline en Miami, un gran proyecto de parque lineal de 16 kilómetros bajo una línea de tren, la gran extensión disponible permite conectar distintas partes de la ciudad, brindando la oportunidad de generar un nuevo eje urbano que integre la movilidad y el espacio público aprovechando la sombra generada por la infraestructura elevada. En otros ejemplos, como The Bentway en Toronto, una gran agenda cultural ha sido clave para la reactivación de estos espacios. The Bentway cumple un rol fundamental para la cohesión social debido a la versatilidad del espacio residual bajo esta autopista que atraviesa la ciudad.

Sean parques lineales, skateparks, pequeñas plazas, clases de yoga, ferias, exposiciones de arte urbano, o cualquier otra actividad o programa que se quiera generar, los proyectos existentes cuentan con al menos uno de los siguientes componentes:

  1. La generación de nuevos ejes o conexiones en la ciudad;
  2. La dotación de nuevas ofertas de programas culturales, gastronómicos u oferta económica; 
  3. La recuperación y aprovechamiento de los activos ambientales de una zona de la ciudad.

La doble vida de los pasos bajo nivel

No podemos olvidar que estos nuevos espacios públicos reposan debajo de una infraestructura viva, que funciona y sirve a la ciudad de alguna forma. Se vuelve entonces esencial el establecimiento de una sinergia entre las actividades o usos que se quieren potenciar y las necesidades propias de mantenimiento de la infraestructura elevada.

Por eso es importante considerar algunos efectos o condiciones inherentes de estos espacios como el ruido, sombra y humedad dentro del proceso de diseño, que muchas veces pueden estar relacionados al estado de mantenimiento de la infraestructura. Cualquier proyecto de esta naturaleza debe contemplar una inversión en este sentido para asegurar un espacio público de calidad.

Accesibilidad como requisito

Algunos espacios residuales bajo autopistas urbanas están integrados con la trama urbana, mientras que otros se encuentran aislados. Por ejemplo, espacios bajo avenidas de alto flujo suelen contar con mayor accesibilidad que los espacios bajo los distribuidores de grandes autopistas urbanas.

En el caso de los distribuidores, las vías de alta velocidad hacen de barreras que limitan el acceso peatonal, convirtiendo estos lugares en zonas casi inexploradas. Por esta razón, asegurar la efectiva accesibilidad y conectividad con el entramado urbano existente es indispensable para su uso. Esto no es posible en absolutamente todos los espacios, pero diversas estrategias de reducción de velocidad en algunos corredores y la intervención de las zonas aledañas pueden ayudar a preparar el terreno para la intervención.

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¿Quién toma las decisiones?

El rescate, acondicionamiento y gestión de proyectos para estos espacios residuales está intrínsecamente relacionado con la administración y propiedad del suelo y de la infraestructura que lo conforma. Sin embargo, la colaboración entre gobiernos e instituciones a diferentes niveles suele ser compleja. 

Generalmente, los gobiernos locales tienen las competencias sobre la determinación de los usos del suelo, pero no necesariamente la propiedad de la infraestructura. La tutela de estos espacios suele recaer en gobiernos regionales, nacionales, o incluso organismos autónomos. Acortar esta brecha que separa las instituciones no es un reto menor.

Las metas, visiones, e incluso los presupuestos de estos organismos gubernamentales no están alineados. Esto dificulta el establecimiento de acuerdos políticos, legales y administrativos que permitan generar proyectos en conjunto a largo plazo.

Además, la definición de protocolos de seguridad y normativas para el mantenimiento de la infraestructura es también un aspecto a resolver. Pero quizás un tema más controversial en este proceso es la decisión de quién financia y cómo pueden ser pensados estos espacios para generar ingresos. 

Una de las principales fuentes de dinero de los organismos gubernamentales son los impuestos, y en vista de que el acondicionamiento de estos espacios supone la ampliación de la cartera de oportunidades de alquiler para eventos en la ciudad, todos los involucrados buscarán obtener el mayor beneficio posible de estas actividades, por lo cual, modelos claros de gestión deben ser definidos.

Los casos del plan de recuperación de espacios bajo autopistas urbanas en San Francisco, con ingresos estimados de $1 millón al año, y el Westway en Londres con aproximadamente $381 millones recolectados desde los años 80, son algunos ejemplos de proyectos de este tipo con grandes capacidades de generar valor económico para las ciudades.

Símbolos de nuevas conexiones

Cuando las grandes infraestructuras viales atraviesan el tejido urbano, afectando barrios, distritos o zonas importantes de la ciudad, su rescate se vuelve también una estrategia para la equidad urbana, que busca reparar las grietas generadas por los impactos de estas mismas obras.

Más allá del cambio físico, estas intervenciones también pueden contener un valor social y político importante, como es el caso del Chicano Park en San Diego, California. La construcción de autopistas durante los años 60 y 70 afectó gravemente al Barrio Logan, un histórico sector mexicano en San Diego, demoliendo casas y desplazando de manera forzada a parte de su población.

Luego de mucha presión de los residentes, la comunidad, con el apoyo de la ciudad, transformaron el espacio residual bajo la autopista que una vez los dividió en un paseo para mantener viva la memoria y la identidad cultural de Barrio Logan.

Actualmente, Chicano Park está incluido en el Registro de Lugares Históricos de EE. UU. y es utilizado como un espacio para la expresión artística y el activismo político de la comunidad hispana en la ciudad. Es así como el espacio público recuperado puede ser también un símbolo que refuerce los valores de integración y la recuperación de las ciudades  para la gente.

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Siempre hay que pensar dos veces

El techo que aportan estas infraestructuras también ha dado lugar a una serie de actividades bajo ellas. En muchas ciudades, estos espacios son utilizados como refugio por personas en situación de calle. Por ejemplo, en el año 2016, la ciudad de San Francisco invirtió $7.5 millones en limpieza de campamentos y desechos acumulados por habitantes de calle en espacios bajo puentes y autopistas, lo que revela un nivel de uso considerable de estos lugares.

Al transformar y recuperar estos espacios para un aprovechamiento diferente, se puede desplazar una comunidad que se ve beneficiada por su naturaleza de aparente abandono. Así mismo, muchos de estos espacios son utilizados como depósito de material o estacionamiento para unidades de servicio público, de modo que es importante analizar detalladamente las externalidades que puedan surgir al intervenir.

Un paso a la vez

Todos estos proyectos plantean nuevas interrogantes sobre el rol y la función de estas infraestructuras, de obras que más allá de solo facilitar el transporte o prestación de servicios, brinden también una oportunidad diferente de encuentro a los ciudadanos otorgando un nuevo espacio para el disfrute de la ciudad.

La recuperación de estos espacios no elimina completamente la barrera definida por la autopista o infraestructura vial, solo abre un canal que comunica ambos lados. No reemplaza la idea de enterrar las autopistas como ha sido el caso en muchas ciudades del mundo, pero representa una oportunidad de recuperar parte de lo que se perdió con menos inversión y tiempo, de modo que las autoridades locales puedan experimentar y brindar soluciones para aliviar ciertas necesidades de manera más rápida.

En muchas ciudades de Latinoamérica hay ejemplos de este tipo de acciones, algunos ya construidos, otros en proyecto. Sin embargo, la posibilidad de imaginar la ciudad de forma diferente y no dar estos espacios como perdidos permite redibujar el esquema de flujos de la ciudad, abriendo oportunidades para el encuentro entre las barreras generadas por las grandes obras de infraestructura.

Foto de portada: Landezine-award.

Publicado por Transecto Urbanismo en Adonay Perrozzi Paladino, Alexandra Paty Díaz, Andrés H. Peñaloza Rengifo, Colaboraciones, José Manuel Guzmán, Nikolai Elneser Montiel, Revisión
¿Cómo el urbanismo táctico puede apoyar un plan de movilidad? El caso de Comayagua, Honduras

¿Cómo el urbanismo táctico puede apoyar un plan de movilidad? El caso de Comayagua, Honduras

La movilidad como decisión política

Poder transformar la visión de ciudad que se tiene es quizás una de las tareas más complejas desde el punto de vista social y político. En el caso de un Plan de Movilidad, el reto político más importante no es tanto la movilidad, sino tener claridad en el modelo de ciudad que se quiere construir para que la movilidad sirva ese propósito. Lograr estos cambios es particularmente complicado en Latinoamérica, donde es muy común pensar que una ciudad de primer mundo es aquella donde el vehículo particular es el medio más importante para movilizarse y que tener auto propio es representativo del desarrollo.

¿Cómo podemos comunicar una visión?

Los discursos, las imágenes y los mapas pueden ser instrumentos apropiados para comunicar una visión. Sin embargo, poder experimentar una realidad, así sea temporalmente, es una manera clara de mostrar lo que se quiere lograr. En el caso de la movilidad, esto puede ejemplificarse al pilotear una parada de buses o hacer un rediseño temporal de la calle. En este sentido, el propósito de una intervención va más allá de levantar información sobre el impacto de un proyecto, sino también generar la voluntad política y el apoyo social de un proyecto o plan de largo plazo.

El Caso del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Comayagua

Desde hace algunos meses hemos estado desarrollando en Comayagua, Honduras, un PMUS para la ciudad. Este plan, que tiene un horizonte de 10 años, es un proyecto complejo que requiere del análisis de mucha información acerca de cómo se mueven las personas en la ciudad y cómo es la infraestructura de la cual se sirven para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas. Aunque es un trabajo relevante y fundamental para una ciudad que pronto contará con un nuevo aeropuerto, es un proceso que es complejo de mostrar, y por ello, es complicado de comunicar.

Para poder resolver este problema, se implementó un proyecto de urbanismo táctico que mostró algunas estrategias de diseño que se están planteando en el PMUS y que permitió levantar datos y opiniones sobre cómo se ve la calle y cómo funciona, desarrollándose esta intervención en el Boulevard IV Centenario frente al Hospital Regional de la ciudad. Asimismo, este proyecto nos permitió acercarnos a muchas personas que nos apoyaron como voluntarios, pero que al mismo tiempo son ciudadanos que viven día a día en Comayagua y son fundamentales para construir esa ciudad deseada.

A partir de este piloto, pudimos generar más espacio para los peatones y usuarios del transporte público, pintamos cruces peatonales, ordenamos las vías y mejoramos la convivencia vial, al mismo tiempo que se habilitó una parada de bus temporal que mejoró el confort en la espera de los buses.

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De lo táctico a lo práctico

Las intervenciones de urbanismo táctico en un proyecto como el PMUS son importantísimas porque permiten mostrar hoy, de forma rápida, barata y ligera, los cambios que queremos lograr en el futuro. Asimismo, permiten generar una masa crítica para empujar los cambios, ayudan a hacer ajustes tempranos a los proyectos finales, y arrojan datos que van informando los procesos de desarrollo del plan.

Aunque este fue el primer proyecto en el marco del Plan de Movilidad, la idea es poder replicar estas intervenciones en otras partes de la ciudad piloteando distintas propuestas y dando una ventana innovadora de participación a los comayaguenses. De esta forma, el urbanismo táctico permite apoyar procesos a largo plazo que van más allá de un Plan de Movilidad y que buscan generar una visión de la ciudad donde las personas, y su movilidad, están en el centro.

Estado original de la calle del proyecto Muévete ComayaguaResultados del proyecto Muévete Comayagua

Fotos: José Manuel Guzmán.

Artículo Original en Ciudad Emergente.

Foto de portada: Ciudad Emergente.

Publicado por José Manuel Guzmán en Dibujos libres, José Manuel Guzmán