¿Por qué construir vías empeora el tráfico?

Estar atorado en el tráfico vehicular es algo extremadamente común para cualquiera que vive en una ciudad. La congestión es un gran problema que forma parte de nuestras noticias diarias, conversaciones familiares o con amigos. Lógicamente, políticos y planificadores rápidamente salen a proponer la construcción de nuevas vías para reducir la congestión y mejorar nuestras vidas. Sin embargo, pareciera que cada vez el tráfico está peor ¿Qué está pasando entonces?

Comprendiendo la demanda inducida

El fenómeno de la eterna congestión ha sido un tema de recurrente interés entre los estudiosos de la movilidad en las últimas décadas. La creciente motorización de las ciudades y el aumento de la congestión vehicular han profundizado el análisis de las diversas opciones con las que cuentan las ciudades para reducir el tiempo perdido en la vía. Paradójicamente, la expansión de las vías ha sido una de las propuestas que han sido más cuestionadas en los últimos años producto de un fenómeno que se conoce como la demanda inducida.

Ya desde los años sesenta, con el estudio de Anthony Downs sobre la congestión en horas punta de las autopistas, la conclusión se hacía evidente: “en las autopistas urbanas, la congestión del tráfico en las horas pico aumenta para alcanzar las capacidades máximas”. ¿Pero qué significa esto? En palabras de Todd Litman del Instituto de Políticas de Transporte de Victoria, el problema de la congestión es un problema básico de economía.

La ley fundamental de la congestión de las vías

De acuerdo con Litman el tráfico generado por la construcción de las vías refleja la ley de la demanda, la cual establece que el consumo de un bien aumenta al reducirse su precio. En el caso de las autopistas, en su gran mayoría de uso gratuito, el principal precio que pagamos por su uso es el tiempo. Esto quiere decir que cualquier expansión de las vías, al reducir los tiempos de viaje (y de espera), reduce el costo en tiempo que asumen los conductores y produce la aparición de nuevos consumidores. En efecto, al estar completamente subsidiado el uso del espacio vial, lo único que detiene el aumento de su uso es el tiempo que estamos dispuestos a pasar en él, es decir la congestión.

Aunque suene contradictorio, estudios más recientes han demostrado los hallazgos iniciales de Downs incluso fuera de las autopistas:

• En un estudio de Duranton y Turner en 2011, titulado La Ley Fundamental de la Congestión Vehicular: Evidencia de Ciudades Estadounidenses, los autores hallaron que en las autopistas interestatales el aumento del tráfico vehicular fue a la par de la expansión de las autopistas.
• Otro estudio del 2019 centrado también en ciudades estadounidenses, realizado por Kent Hymel, no sólo replicó los resultados de Duranton y Turner sino que pudo comprobar que luego de 5 años se revierte la velocidad del tráfico a los niveles previos a la expansión.
• En un estudio de las autopistas japonesas que buscaba replicar los análisis llevados a cabo en Estados Unidos, realizado en el 2014 por Hsu y Zhang, no sólo hallaron resultados similares a los norteamericanos sino que encontraron que es posible que la elasticidad del tráfico en la carretera puede ser mayor a 1, es decir que la expansión de las vías, sobretodo por el efecto de aumento de cobertura, puede generar una congestión peor a la existente previo a la expansión.
• Por último, un análisis de 545 ciudades europeas realizado en 2011 por Garcia-López et al, tuvo resultados similares al estudio japonés con elasticidades superiores a 1. Por cada aumento del 1% en kilómetros de carril de autopista se produce un aumento del 1,2% en kilómetros recorridos.

La tarificación vial es una mejor alternativa que gastar en más vías. Foto: El Periscopio.

¿De dónde aparece la nueva congestión?

El mismo estudio de Duranton y Turner propone 4 fuentes de la nueva congestión: cambios en el comportamiento de las personas, el aumento de circulación de los vehículos comerciales, la migración de personas y la actividad económica, y el desvío del tráfico hacia las nuevas vías.

Analizando estas distintas posibilidades, la conclusión a la que llegan estos autores es que la principal fuente de la nueva congestión es el tráfico creado. Esto quiere decir que cuando una vía se expande, nuevos conductores aparecen, tanto comerciales como individuales, para aprovechar los beneficios generados por la nueva construcción. En su estudio, cuando se tomaron las contribuciones más altas esperadas por estas cuatro fuentes de congestión, se logró explicar virtualmente todo el aumento en los kilómetros recorridos por los vehículos.

Si todos los estudios demuestran cómo la expansión vial produce nueva congestión, es decir demanda inducida ¿cómo mejoramos la movilidad en las ciudades?

Lo contrario a la demanda inducida es la demanda reducida

Si la construcción de nuevas vías genera tráfico adicional que vuelve a crear congestión, ¿es posible lograr lo contrario reduciéndolas? La evidencia pareciera apuntar que sí. A esto se le llama la demanda reducida. Existen al menos dos maneras como se puede producir este fenómeno y tiene que ver con la reducción de la demanda por espacio vial: disminuyendo y/o tarificando las vías.

Este primer tipo, la reducción de oferta, se produce cuando espacio que estuvo dedicado al vehículo anteriormente se reutiliza para otros modos o se elimina, efectivamente suprimiendo oferta vial para automóviles. Aquí mostramos algunos ejemplos:

• Restauración del arroyo de Cheonggyecheon, Corea del Sur: entre el 2003 y el 2005, se eliminó una autopista de 4 pistas para generar un nuevo parque lineal a lo largo del arroyo Cheonggyecheon, por donde circulaban cerca de 168.000 vehículos diarios. Nueve años después de su inauguración, un estudio comprobó que no hubo un aumento de la congestión, sino que más bien las personas migraron a otros modos de transporte como el metro o cambiaron sus hábitos de viaje en automóvil, mientras que los tiempos de viaje se estabilizaron a los pocos años.

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Cheonggyecheon antes y después. Fuente: Global Designing Cities Initiative.

• 14th Street, Nueva York: a finales del 2019 se implementó un piloto en esta calle de la ciudad de Nueva York en el que, a través de un sistema de multas para vehículos y la implementación de pistas exclusivas para buses y ciclovías, una arteria donde circulaban hasta 21.000 vehículos se transformó en favor del transporte público y ciclista. En el último reporte que se obtuvo sobre el impacto de esta medida, que contiene datos tomados entre enero y febrero de 2020 (antes de la pandemia), se encontró que hubo un aumento en 14% del uso de transporte público y reducción de 24% en el tiempo de viaje; un aumento de 94% de los ciclistas; una reducción de 42% de siniestros viales; y un aumento del tiempo de viaje en automóvil en calles cercanas menor a 1 minuto.

Foto: Marc A. Hermann / MTA New York City. Fuente: El Desconcierto.

Un segundo tipo es la tarificación vial, donde se produce un cobro por congestión o por el uso de la vía. Si la demanda inducida se produce por una reducción en el costo de viaje en automóvil (menor costo de tiempo), es lógico pensar que al agregar un cobro adicional los conductores con mayor sensibilidad al cambio de precio preferirán viajar en otro momento, usar otras rutas o cambiar de modo, generando el mismo resultado.

Esta medida, aunque impopular, también es defendida en el estudio de Duranton y Turner quienes concluyen que la tarificación vial es una de las pocas medidas que puede ayudar a reducir la congestión. Asimismo, Garcia-López et al hallaron que, en las ciudades con vías tarificadas, un incremento de 1% en los kilómetros de vía sólo generó 0.3% de aumento de los kilómetros recorridos, previniendo el efecto de la demanda inducida.

Menos subsidios, menos congestión

La demanda inducida es un fenómeno que muestra una realidad económica básica, que es que como sociedad vamos a consumir más de un bien subsidiado que si tuviéramos que pagar el precio real. En todas las ciudades del mundo, los conductores no pagan el precio real de usar las vías y esto equivale a un enorme subsidio que pagan los que no tienen automóvil.

Si en verdad nos tomamos en serio el problema de la congestión y también queremos ciudades más sostenibles, es necesario ir eliminando los subsidios que damos a los automovilistas. Esto parte por quitarle espacio al automóvil para dárselo a modos más eficientes y sostenibles como el transporte público y la bicicleta, pero también usando la tarificación como una medida que internalice el costo real de conducir un auto.

Al final, si los conductores sólo están dispuestos a usar sus vehículos si el uso de las vías es gratuito ¿para qué vamos a construir más vías?

Si quieren conocer más sobre el tema, les dejamos este video de Vox explicando por qué las autopistas empeoran el tránsito vehicular (en inglés).

Foto de portada: MonikaP en Pixabay.