Las políticas de tarifa cero se definen como sistemas de transporte público donde se subsidia la totalidad del costo del pasaje para la mayoría de las rutas, a todos los usuarios y en la mayoría de los horarios de funcionamiento. Recientemente, la temática de la gratuidad en el transporte público ha venido creciendo alrededor del mundo de la mano con el aumento en el costo de vida. En Latinoamérica, esto se ve exacerbado por los periódicos aumentos de las tarifas del servicio que afectan principalmente a los sectores de menores ingresos, lo que contribuye a aumentar las disputas sociales vinculadas con estos sistemas.
En Chile, por ejemplo, el aumento del pasaje se considera uno de los detonantes principales del llamado estallido social que vivió el país hace algunos años y que conllevó a una extenso proceso de reforma constitucional. Siguiendo el caso chileno, un estudio del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) en Santiago de Chile, muestra que para el 40% más pobre, el gasto en transporte público puede superar hasta el 27% de los ingresos. Esta realidad, que es muy similar en todos los países de la región, explica en parte por qué el costo de transporte público es un tema tan controversial, siendo uno de los principales factores que influye en la satisfacción de los usuarios.
Tarifa cero en el mundo
Alrededor del mundo existen cerca de 100 ciudades que ofrecen gratuidad en el transporte público, con varias ciudades en Brasil representando el total de los casos en Latinoamérica. No obstante, existen pocos estudios que den cuenta de sus impactos. Esto es relevante porque subsidiar el transporte público se usa como bandera para muchos objetivos sociales y ambientales. Por otro lado, existen estudios de diversos pilotos que se han realizado para probar los impactos de eliminar o reducir las tarifas del transporte público que vale la pena analizar.
La aplicación de estas políticas no está exenta de altos costos económicos para la región, por lo que conocer los impactos de estos sistemas, o de los experimentos que se han aplicado en otras latitudes, servirá muchísimo para nutrir la discusión en la región.
Desde 2013, la ciudad de Tallin en Estonia (420.000 habitantes) ofrece transporte público gratuito a sus habitantes. Foto: Ralf Roletschek. Wikipedia.
Menos tarifas, más demanda
Una de las principales razones por las que se propone una política de tarifa cero es aumentar el uso del transporte público. Diversos análisis de pilotos y de estos sistemas muestran que los resultados van en la dirección correcta.
Dentro de los primeros estudios realizados en este tema, está el análisis del piloto de tarifa cero en la ciudad de Trenton (242.000 habitantes) en Estados Unidos en 1981, donde se registró un aumento en el uso del transporte público en 15%. Más recientemente, otro piloto realizado en el condado King (733.919 habitantes), en Seattle, Estados Unidos, entregó a personas de bajos ingresos descuentos del 50% y 100% en la tarifa del transporte público para entender sus impactos. Los resultados arrojaron que el grupo que recibió el beneficio de tarifa cero duplicó el número de viajes que realizaba comparado con el grupo que recibió un descuento menor.
En Alemania, donde se implementó un pasaje mensual de 9 euros en todo el país, uno de cada cinco usuarios era nuevo para el sistema, mientras que un 17% de los usuarios migró de otros modos como el automóvil, la bicicleta y la caminata. Por último, en Tallin (420.000 habitantes), Estonia, donde funciona actualmente uno de los sistemas tarifa cero más grandes del mundo, el uso del transporte público aumentó en 14% durante el primer año.
Menos tarifas, ¿menos uso del automóvil?
Otro argumento para la adopción de políticas de tarifa cero es que la reducción del costo del transporte público impulsaría un cambio modal disminuyendo el uso del automóvil.
Volviendo a algunos de los ejemplos anteriores, el programa alemán del billete de 9 euros para el transporte público logró reducir los viajes en automóvil en un 10%, esto según la Asociación Alemana de Compañías de Transporte. En Tallin, también se registró una disminución del 10% en los viajes en automóvil en comparación con un momento previo a la implementación de la tarifa cero. En otro estudio, para el sistema implementado en la ciudad de Frýdek-Mistek (56.000 habitantes) en República Checa, la disminución de los viajes en automóvil fue del 8%. Por último, en Dunkerque (195.917 habitantes), Francia, la disminución fue de 5%.
Sin embargo, otros estudios muestran resultados distintos. En el caso de Trenton la reducción estimada de millas recorridas fue de menos del 1%, mostrando que no hubo impacto en el uso de automóviles. En Santiago de Chile, donde el piloto se concentró en trabajadores y duró dos semanas, los resultados no mostraron evidencia de sustitución de viajes en automóvil.
Otro factor a considerar en muchos de estos estudios, es que en las ciudades donde se implementó la tarifa cero también se introdujeron mejoras en la calidad del servicio, lo cual dificulta vincular el cambio modal solamente a causa de una reducción de precios.
Menos tarifas, ¿menos contaminación?
El argumento ambiental del transporte público gratuito no es muy sólido. En particular, depende de que exista suficiente cambio modal desde el automóvil para lograr un impacto en la calidad del aire. Asimismo, esta es un área poco estudiada cuando se analizan los impactos de sistemas de tarifa cero. Para el caso de Alemania sí se logró identificar la reducción de emisiones producto de esta política, logrando una disminución cercana al 6%.
Otros estudios cuestionan el impacto ambiental de la tarificación cero ya que, si bien en varios casos se logra una reducción del uso del automóvil, la mayoría del cambio modal viene de modos activos (caminata y bicicleta) hacia el autobús, lo que igual genera emisiones.
En Hasselt (80.000 habitantes), Bélgica, 21% de los pasajeros se cambiaron desde la bicicleta y la caminata, mientras que sólo 16% de automóviles; en Dunkerque, de los nuevos usuarios 11% se cambiaron de la bicicleta al autobús y 21% de caminar. Por último, en Tallin se registró una disminución de 40% en viajes que se hacían a pie en favor al autobús.
Estos datos contradictorios hacen difícil justificar los sistemas de tarifa cero por medio de un argumento ambiental. Al menos hasta que se puedan hacer más estudios que lo respalden.
Menos tarifas, menos ingresos
Un argumento en contra de los sistemas tarifa cero es su costo. Los ejemplos que hemos podido analizar se concentran en ciudades pequeñas, en las cuales la mayoría del costo ya está cubierto por impuestos y fondos públicos, y donde los ingresos por tarifas son bajos.
Poniendo como ejemplo el caso de Tallin, una de las ciudades más grandes que aplica estos sistemas, la ciudad recibe 1.000 euros en impuestos por cada ciudadano registrado como residente de la ciudad (una condición para recibir el beneficio de tarifa cero), por lo que la medida logró que cerca de 25.000 personas se registraran en la ciudad. Los ingresos obtenidos superaron los costos de mejoras al sistema y de la implementación de la política. Asimismo, en otras ciudades pequeñas la eliminación de tarifas ayuda a reducir costos de personal y equipos, los cuales son muchas veces más altos que lo que se recoge a través de tarifas.
Pero en sistemas mucho más grandes, como ciudades capitales, el ahorro generado por eliminar las tarifas no parece ser mayor a los costos asociados. De acuerdo con un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el nivel de subsidio a todos los modos de transporte público es bien heterogéneo. En su análisis de siete ciudades, se encontraron niveles de subsidio operacional entre el 26% al 69% (esto es excluyendo los costos de construcción de infraestructura).
En consecuencia, en una región con tantas carencias como la latinoamericana, destinar recursos para hacer gratuito el transporte público en contraste con otras demandas sociales no parece ser la mejor inversión.
El problema del costo de oportunidad
Para conocer si una política pública es efectiva, lo más importante es saber para qué se está implementando y medirlo. En la discusión sobre los sistemas tarifa cero, esto es sumamente relevante. Mirando los resultados de los pilotos y sistemas existentes analizados, encontramos que sí se logra la meta de aumentar el uso del transporte público, mientras que los resultados sobre cambio modal (desde automóviles) y reducción de emisiones no son tan convincentes. Asimismo, es importante evaluar políticas alternativas que puedan lograr mejores resultados que un sistema de tarifa cero, reduciendo el costo de oportunidad.
En un estudio realizado en el 2019, la organización estadounidense TransitCenter encontró que para personas de menor ingreso, el precio de la tarifa tenía más relevancia en la valoración del transporte público. A través de una encuesta, identificaron que sólo el 16% de los pasajeros de hogares que ganan más de USD 75.000 identificaban la tarifa como un factor relevante, aumentando a 25% para hogares con ingresos menores a USD 25.000. Estos resultados también se repiten en nuestra región. De acuerdo con un estudio de la Corporación Andina de Fomento, las tarifas de transporte público son el 5to factor más importante a mejorar, siendo los primeros el tiempo de viaje, frecuencia, seguridad y confort.
Mejorar la calidad del servicio e implementar subsidios específicos para reducir el costo del pasaje a los sectores de menores ingresos parece ser una mejor receta que simplemente implementar una tarifa cero. Esto, sumado a otras políticas que pudieran levantar recursos y ser más efectivas en reducir el uso del automóvil, como la tarificación por congestión o por emisiones, sería un cóctel mucho más potente para brindar soluciones reales a los problemas de movilidad de la región.
Hasta ahora, las propuestas de tarifa cero siguen siendo una idea que sirve más para hacer política que como buena política pública. En la medida que ciudades más grandes se atrevan a implementarlo, como Washington D.C. y Atlanta, y podamos evaluar sus impactos, será posible darle una segunda mirada.
Foto Portada: NACTO. Cristof Spieler. Flickr.
