Un estudio del año 2009 demostró que los niveles de contaminación del aire en la ciudad de Barcelona, España, eran muy superiores al valor anual medio recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS). El mismo estudio explica que, de reducir los índices de contaminación de la región metropolitana al máximo recomendado, se podrían prevenir 3.500 muertes prematuras asociadas a complicaciones cardiorrespiratorias.
Una de las razones de estos altos niveles de contaminación tenía que ver con la congestión vehicular, ya que en Barcelona el 85% del espacio público estaba asociado a la movilidad motorizada (vialidad y estacionamientos). Reforzando la estrecha relación que existe entre urbanismo y salud pública, profesionales del área del urbanismo desarrollaron un plan para atender este problema: la supermanzana.
Un nuevo modelo de estructura urbana
Las supermanzanas consisten en la agrupación de una serie de manzanas contiguas a través de la peatonalización o restricción parcial del tráfico de las vías que las conectan, generando un gran bloque de actividades urbanas donde los peatones tienen prioridad:
Fuente: Google Earth.
Se prioriza la circulación peatonal y en bicicleta reduciendo los límites de velocidad y el acceso, de modo que solo residentes y unidades de servicio de las edificaciones del lugar pueden transitar por las vías locales internas. Es así como se genera un sistema de vías con diferentes capacidades de servicio, donde las calles externas que rodean y definen la supermanzana son avenidas o vías arteriales de la ciudad, mientras que las internas mantienen un carácter completamente local.
La estrategia de Barcelona
Las nuevas supermanzanas de Barcelona, o superilles en catalán, fueron presentadas en el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona 2013-2018, cuyos objetivos incluyen mejorar la seguridad vial y movilidad de peatones gracias a la reducción del tráfico vehicular y de las emisiones de CO2. Para el 2019, la ciudad había desarrollado supermanzanas en cinco vecindarios a modo de prueba y tenía el compromiso de construir seis más, además de haber identificado cientos de otras intersecciones donde existían las condiciones para su implementación.
Pero las supermanzanas de Barcelona no son un invento reciente, ya que parten de las ideas incluidas en el Plan Macià de los arquitectos del GATCPAC, Le Corbusier y Pierre Jeanneret en 1935, donde se establecía un sistema de grandes bloques que concentraban actividades y definían una jerarquía vial similar a la que presenta el plan actual.
En el modelo actual, las supermanzanas están conformadas por nueve manzanas regulares, transformando las cuatro intersecciones centrales en espacios públicos para los residentes de la zona. De este modo, el proyecto mejora la movilidad peatonal mientras suma espacios públicos dirigidos a las personas y no exclusivamente para la circulación vehicular.
En este caso, los flujos de circulación de las calles interiores cambian y se adaptan a su nuevo uso: los vehículos no pueden atravesar la supermanzana por el medio, sino que deben recorrer su perímetro. Adicionalmente, en las calles internas se establece un circuito de circulación donde cada una tiene una sola dirección que reduce el tráfico y genera espacios libres de carros en la supermanzana.
Fuente: Ajuntament de Barcelona.
Un esfuerzo que ha dado frutos
El impacto más importante de las supermanzanas de Barcelona está en la salud pública de sus ciudadanos. Un estudio realizado por el Instituto de Salud Global de Barcelona calculó que la ciudad podría prevenir 667 muertes prematuras por año con la implementación de las 503 supermanzanas previstas en el plan original. Por categoría, la reducción de la contaminación del aire ayudaría a prevenir 291 muertes, mientras que la reducción de ruido vehicular y el efecto de islas de calor podrían ayudar a reducir 163 y 117 muertes, respectivamente.
Barcelona no es la única ciudad española que ha implementado supermanzanas para mejorar la calidad del aire y la movilidad peatonal. En 2008, la ciudad de Vitoria-Gasteiz implementó una supermanzana en el centro histórico de la ciudad bajo la guía de Salvador Rueda, Director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.
A pesar de no contar con una trama reticular como la de Barcelona, Vitoria logró disminuir de 37% a 23% los viajes en coche privado y recuperar 75% del espacio público de la ciudad. Esto se alcanzó reduciendo solo en 12% la cantidad de vehículos en circulación lo cual, además, mejoró la calidad del aire y contribuyó a la disminución de la contaminación acústica.
Fuente: Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.
Todos los cambios generan resistencia
Sin embargo, aún hay críticas a la implementación de supermanzanas. En el caso de Barcelona, el plan ha generado preocupación en algunos residentes de las áreas que se ven afectadas por el proyecto. Algunos vecinos han mostrado descontento por las limitaciones de velocidad, mientras otros comentan que ya no pueden estacionar sus vehículos frente a sus edificios y deben caminar un par de manzanas para llegar a ellos.
Al convertir estas calles en espacios de circulación principalmente peatonal, muchas personas que pasaban por la zona sólo para atravesar el área no podrán hacerlo. Es por esto que algunos comerciantes también han expresado su preocupación por el impacto que puedan percibir sus negocios con la reducción del tráfico pasajero por la zona.
Por otra parte, algunos técnicos del área del urbanismo y políticos locales han comentado la importancia de que las supermanzanas se lleven a cabo como parte de un proceso de planificación exhaustivo y que su concepción incluya a todos los actores beneficiados y posiblemente afectados en la mesa de discusión.
Ciudades para las personas
Desde la perspectiva de la peatonalización y restricción del tráfico se puede decir que esfuerzos similares a las supermanzanas son populares en todo el mundo. Por ejemplo, los cascos históricos de muchas ciudades han sido peatonalizados en los últimos años para reactivar el turismo, proteger su patrimonio arquitectónico y promover alternativas para la movilidad sostenible.
El formato que ha sido implementado en Barcelona y Vitoria por Salvador Rueda se conoce como supermanzana, pero existen otros casos que también son bastante emblemáticos, como el plan de peatonalización de varias calles principales de Curitiba durante las gestiones de Jaime Lerner entre los años ‘70 y ‘90, o las famosas tarifas de congestión como sucede en el centro de Londres.
En el caso de Barcelona, el objetivo es mejorar la salud de los barceloneses, pero existen infinitas razones por las cuales las ciudades pueden adoptar esquemas de estructura urbana como estos.
En Abu Dhabi, los sikkak, o pequeños corredores entre edificios, facilitan la circulación peatonal dentro de un esquema de jerarquías viales, un sistema que clasifica muy claramente la función de cada calle. Un estudio realizado en el 2017 en diez supermanzanas de la ciudad demostró que la red de sikkak, como parte de una estructura de supermanzanas, contribuye significativamente a la circulación peatonal. Más allá de sus beneficios ambientales o de salud pública, la red de sikkak hace que los recorridos a pie en ciertas zonas de la ciudad sean más eficientes que otros modos de movilidad.
Fuente: Google Earth.
Nuevas prioridades
En los últimos meses, donde todos nos hemos visto forzados a limitar nuestra movilidad debido a la pandemia, muchos hemos valorado aún más la capacidad de conseguir todo lo que necesitamos cerca de nuestros hogares. Esto ha promovido conversaciones sobre mejoras de movilidad peatonal y en bicicleta en todo el mundo, como en el caso de Madrid, donde la crisis del COVID-19 ha revivido el debate sobre el proyecto Madrid Centro. Este busca revertir la tendencia actual de la ciudad que ha llevado a que cerca del 80% del espacio es dedicado a vehículos que se encuentran estacionados más del 90% del tiempo.
Independientemente del caso, las supermanzanas tienen potencial para ayudar a muchas ciudades a recuperar espacios para las personas, mejorar la calidad ambiental y proteger la salud de sus habitantes. El caso de Barcelona se presta como una versión moderna de implementación de este modelo del cual las ciudades latinoamericanas pueden adoptar ideas.
Foto de portada: Tiboir Janosi Mozes, Pixabay.
