El movimiento moderno y el boom por el cemento dotaron a nuestras ciudades de kilómetros de infraestructura elevada: puentes, autopistas, rampas, vías de tren y metro, etc. Construidas para servir principalmente al automóvil y sistemas de transporte público, originaron simultáneamente una serie de pasos subterráneos vacíos, peligrosos y prácticamente inutilizables. Revisamos algunos referentes de la práctica que busca rescatarlos y aportar más y mejores espacios públicos para la ciudad.
Espacios urbanos desaprovechados
En los últimos años ha cobrado fuerza el movimiento Rails to Trails basado en la recuperación de espacios abandonados en las ciudades. En el 2009, el Highline Park en Nueva York -2.5 kilómetros de recorrido de vías elevadas de tren que fueron transformadas en un parque- se convirtió en un símbolo importante para este movimiento. A partir de allí, muchas han sido las iniciativas para recuperar lugares que eran considerados residuales y aprovecharlos como espacios públicos.
Bien sea un puente, elevado, línea de metro o un pequeño túnel bajo una autopista, todos pasamos casi de forma diaria bajo algún tipo de infraestructura o vía elevada en las ciudades. En muchos casos, estos espacios son percibidos de forma negativa. Oscuros y solitarios, transitarlos no es necesariamente una experiencia agradable.
El anhelo de muchas ciudades por tener más y mejores espacios públicos y la necesidad de aprovechar terrenos disponibles para brindar múltiples y diversos lugares de encuentro en la ciudad, han propiciado nuevas formas de percibir estas cicatrices urbanas generadas por obras de infraestructura vial. En este sentido, diversas ciudades han optado por transformar los espacios bajo vías elevadas en espacios públicos.
Un desafío con muchas aproximaciones
Imaginar estos lugares como espacios públicos supone una nueva serie de oportunidades y retos. Por ejemplo, una ventaja de estos espacios es la sombra que genera la infraestructura elevada, influyendo en el confort de los usuarios y transeúntes. Sin embargo, estas oportunidades están determinadas por el tipo de estructura que conforma el espacio y el uso de suelo alrededor. Tal es el caso de los puentes y autopistas, estructuras de trenes elevadas y puentes peatonales, o si se encuentran en un sector netamente residencial, industrial o de usos mixtos. Todas estas variables son determinantes de las posibles estrategias de intervención.
El Departamento de Transporte de Nueva York, a través de su proyecto Under the Elevated, elaboró una clasificación de estos espacios basada en morfología, tipo de infraestructura que los conforma y relación de esa infraestructura con el suelo, resultando en siete diferentes tipologías aplicables para esa ciudad. Este esfuerzo es indispensable para entender las oportunidades y retos que conlleva un proyecto de esta naturaleza.
Tipologías de infraestructura elevada. Foto: Under the elevated, New York.
Por ejemplo, las autopistas y puentes pueden ser estructuras de gran altura, macizas y robustas de concreto, o esbeltas con gran entramado estructural de metal. Por otra parte, los distribuidores de autopistas y anclajes de los puentes generan espacios muy distantes de las dinámicas peatonales urbanas.
Las vías de trenes elevados suelen tener una altura accesible para peatones, su tectónica varía dependiendo de la época y tecnología. Por su cercanía al entramado urbano residencial en algunas ciudades, pueden generar un impacto sonoro y de sombra considerable en la experiencia peatonal que se da bajo estas estructuras.
Así mismo, la morfología de estos espacios residuales establece uno de los mayores retos y consideraciones. Existen lineales a lo largo de las vías elevadas, otros que solo funcionan como punto de cruce entre los dos lados de la infraestructura, y otros de mayor escala donde las posibilidades de intervención son mayores.
En el caso del parque The Underline en Miami, un gran proyecto de parque lineal de 16 kilómetros bajo una línea de tren, la gran extensión disponible permite conectar distintas partes de la ciudad, brindando la oportunidad de generar un nuevo eje urbano que integre la movilidad y el espacio público aprovechando la sombra generada por la infraestructura elevada. En otros ejemplos, como The Bentway en Toronto, una gran agenda cultural ha sido clave para la reactivación de estos espacios. The Bentway cumple un rol fundamental para la cohesión social debido a la versatilidad del espacio residual bajo esta autopista que atraviesa la ciudad.
Sean parques lineales, skateparks, pequeñas plazas, clases de yoga, ferias, exposiciones de arte urbano, o cualquier otra actividad o programa que se quiera generar, los proyectos existentes cuentan con al menos uno de los siguientes componentes:
- La generación de nuevos ejes o conexiones en la ciudad;
- La dotación de nuevas ofertas de programas culturales, gastronómicos u oferta económica;
- La recuperación y aprovechamiento de los activos ambientales de una zona de la ciudad.
La doble vida de los pasos bajo nivel
No podemos olvidar que estos nuevos espacios públicos reposan debajo de una infraestructura viva, que funciona y sirve a la ciudad de alguna forma. Se vuelve entonces esencial el establecimiento de una sinergia entre las actividades o usos que se quieren potenciar y las necesidades propias de mantenimiento de la infraestructura elevada.
Por eso es importante considerar algunos efectos o condiciones inherentes de estos espacios como el ruido, sombra y humedad dentro del proceso de diseño, que muchas veces pueden estar relacionados al estado de mantenimiento de la infraestructura. Cualquier proyecto de esta naturaleza debe contemplar una inversión en este sentido para asegurar un espacio público de calidad.
Accesibilidad como requisito
Algunos espacios residuales bajo autopistas urbanas están integrados con la trama urbana, mientras que otros se encuentran aislados. Por ejemplo, espacios bajo avenidas de alto flujo suelen contar con mayor accesibilidad que los espacios bajo los distribuidores de grandes autopistas urbanas.
En el caso de los distribuidores, las vías de alta velocidad hacen de barreras que limitan el acceso peatonal, convirtiendo estos lugares en zonas casi inexploradas. Por esta razón, asegurar la efectiva accesibilidad y conectividad con el entramado urbano existente es indispensable para su uso. Esto no es posible en absolutamente todos los espacios, pero diversas estrategias de reducción de velocidad en algunos corredores y la intervención de las zonas aledañas pueden ayudar a preparar el terreno para la intervención.
¿Quién toma las decisiones?
El rescate, acondicionamiento y gestión de proyectos para estos espacios residuales está intrínsecamente relacionado con la administración y propiedad del suelo y de la infraestructura que lo conforma. Sin embargo, la colaboración entre gobiernos e instituciones a diferentes niveles suele ser compleja.
Generalmente, los gobiernos locales tienen las competencias sobre la determinación de los usos del suelo, pero no necesariamente la propiedad de la infraestructura. La tutela de estos espacios suele recaer en gobiernos regionales, nacionales, o incluso organismos autónomos. Acortar esta brecha que separa las instituciones no es un reto menor.
Las metas, visiones, e incluso los presupuestos de estos organismos gubernamentales no están alineados. Esto dificulta el establecimiento de acuerdos políticos, legales y administrativos que permitan generar proyectos en conjunto a largo plazo.
Además, la definición de protocolos de seguridad y normativas para el mantenimiento de la infraestructura es también un aspecto a resolver. Pero quizás un tema más controversial en este proceso es la decisión de quién financia y cómo pueden ser pensados estos espacios para generar ingresos.
Una de las principales fuentes de dinero de los organismos gubernamentales son los impuestos, y en vista de que el acondicionamiento de estos espacios supone la ampliación de la cartera de oportunidades de alquiler para eventos en la ciudad, todos los involucrados buscarán obtener el mayor beneficio posible de estas actividades, por lo cual, modelos claros de gestión deben ser definidos.
Los casos del plan de recuperación de espacios bajo autopistas urbanas en San Francisco, con ingresos estimados de $1 millón al año, y el Westway en Londres con aproximadamente $381 millones recolectados desde los años 80, son algunos ejemplos de proyectos de este tipo con grandes capacidades de generar valor económico para las ciudades.
Símbolos de nuevas conexiones
Cuando las grandes infraestructuras viales atraviesan el tejido urbano, afectando barrios, distritos o zonas importantes de la ciudad, su rescate se vuelve también una estrategia para la equidad urbana, que busca reparar las grietas generadas por los impactos de estas mismas obras.
Más allá del cambio físico, estas intervenciones también pueden contener un valor social y político importante, como es el caso del Chicano Park en San Diego, California. La construcción de autopistas durante los años 60 y 70 afectó gravemente al Barrio Logan, un histórico sector mexicano en San Diego, demoliendo casas y desplazando de manera forzada a parte de su población.
Luego de mucha presión de los residentes, la comunidad, con el apoyo de la ciudad, transformaron el espacio residual bajo la autopista que una vez los dividió en un paseo para mantener viva la memoria y la identidad cultural de Barrio Logan.
Actualmente, Chicano Park está incluido en el Registro de Lugares Históricos de EE. UU. y es utilizado como un espacio para la expresión artística y el activismo político de la comunidad hispana en la ciudad. Es así como el espacio público recuperado puede ser también un símbolo que refuerce los valores de integración y la recuperación de las ciudades para la gente.
Siempre hay que pensar dos veces
El techo que aportan estas infraestructuras también ha dado lugar a una serie de actividades bajo ellas. En muchas ciudades, estos espacios son utilizados como refugio por personas en situación de calle. Por ejemplo, en el año 2016, la ciudad de San Francisco invirtió $7.5 millones en limpieza de campamentos y desechos acumulados por habitantes de calle en espacios bajo puentes y autopistas, lo que revela un nivel de uso considerable de estos lugares.
Al transformar y recuperar estos espacios para un aprovechamiento diferente, se puede desplazar una comunidad que se ve beneficiada por su naturaleza de aparente abandono. Así mismo, muchos de estos espacios son utilizados como depósito de material o estacionamiento para unidades de servicio público, de modo que es importante analizar detalladamente las externalidades que puedan surgir al intervenir.
Un paso a la vez
Todos estos proyectos plantean nuevas interrogantes sobre el rol y la función de estas infraestructuras, de obras que más allá de solo facilitar el transporte o prestación de servicios, brinden también una oportunidad diferente de encuentro a los ciudadanos otorgando un nuevo espacio para el disfrute de la ciudad.
La recuperación de estos espacios no elimina completamente la barrera definida por la autopista o infraestructura vial, solo abre un canal que comunica ambos lados. No reemplaza la idea de enterrar las autopistas como ha sido el caso en muchas ciudades del mundo, pero representa una oportunidad de recuperar parte de lo que se perdió con menos inversión y tiempo, de modo que las autoridades locales puedan experimentar y brindar soluciones para aliviar ciertas necesidades de manera más rápida.
En muchas ciudades de Latinoamérica hay ejemplos de este tipo de acciones, algunos ya construidos, otros en proyecto. Sin embargo, la posibilidad de imaginar la ciudad de forma diferente y no dar estos espacios como perdidos permite redibujar el esquema de flujos de la ciudad, abriendo oportunidades para el encuentro entre las barreras generadas por las grandes obras de infraestructura.
Foto de portada: Landezine-award.
