Recientemente se estrenó en Netflix la serie japonesa “Mi Primer Mandado” que sigue a niños entre dos a cinco años a realizar una compra, llevar algo a su padre o madre al trabajo, o ayudarlos con algún quehacer de forma independiente, teniendo que recorrer parte de su barrio, vecindario o ciudad.
En algunos de los episodios, los niños cruzan puentes, usan el transporte público, cruzan calles y avenidas, y realizan un sin fin de cosas que cualquiera de nosotros consideraría muy peligroso. Lo que el programa retrata, así sea de forma controlada para televisión, es una realidad japonesa: los niños y niñas son comparativamente mucho más independientes que en nuestros países.
Ciertamente hay aspectos culturales que fomentan que los niños y niñas desde temprana edad aprendan a valerse por sí mismos. Por ejemplo, costumbres como el “aisatsu” o el saludo, son promovidas para visibilizar a los niños en sus comunidades. Además, también se les enseña a ser conscientes del impacto que generan en los demás, lo que se expresa en cosas como la limpieza característica de los nipones. Sin embargo, también hay otras razones (históricas y de política pública) por las cuales las ciudades japonesas son tan amigables con la niñez.
¿Por qué las calles son tan angostas en Japón?
Calle angosta japonesa. Foto: Morten B. Flickr.
Es posible pensar que las calles angostas en el centro de estas metrópolis japonesas son producto de una planificación más enfocada al peatón; a un acierto de algún planificador inspirado en ideas como el woonerf holandés o las calles compartidas. Sin embargo, el origen es mucho más antiguo.
De acuerdo con Andre Sorensen, profesor de la Universidad de Toronto y autor del libro “The making of urban Japan” (La creación del Japón urbano), la unidad básica de organización de las áreas comunales de las ciudades-castillo durante el periodo Tokugawa (1603-1868) seguía un patrón reticular de manzanas de aproximadamente 60 x 60 ken (109 x 109 m). Esta configuración era la manera como se planificó la rápida expansión demográfica de estas ciudades, donde se consideraban estas áreas como parte de la defensa del castillo.
Aunque las manzanas tenían tamaños relativamente regulares, los anchos de las vías variaban dependiendo de la cercanía a los canales u otros espacios de importancia comercial, desde 5 hasta 20 metros de ancho. Durante la era Meiji (1868 a 1912), esta estructura de manzanas se extendió a los grandes terrenos que ocupaban los samurai y señores feudales. Posterior a eso, fuera de algunas transformaciones urbanas importantes, los principales cambios ocurrieron al interior de las manzanas con la reconfiguración de las parcelas.
Si bien el desarrollo urbano de Japón se ha suburbanizado con el tiempo, muy en sintonía con las ciudades occidentales, y las manzanas se han ido reconfigurando en su espacio interior, aún es posible ver la presencia de calles angostas muy peatonales. En el área de Nihonbashi, en Tokio, todavía es posible ver la retícula de 60 x 60 ken con calles de baja velocidad y más seguras para peatones, ciclistas y automovilistas.
Las manzanas del barrio comercial de Nihonbashi, Tokio.
Las escuelas se planifican para llegar caminando
Otro punto interesante de las políticas japonesas tiene que ver con el sistema educativo. Como en muchas otras partes del mundo, muchos niños, niñas y jóvenes tienen que asistir diariamente a su escuela pública más cercana. La diferencia es que en Japón las escuelas básicas deben emplazarse a no más de 4 kilómetros de la residencia de sus estudiantes; en el caso de las escuelas medias esta distancia es de 6 kilómetros. Esto permite que los niños puedan caminar a la escuela diariamente, muchas veces en grupo a través del “shuudantogeko” o autobús a pie. Esta práctica, que se remonta a 1894, actualmente se promueve desde las escuelas.
Por otra parte, la Ley Básica de Seguridad Vial prohíbe la circulación de vehículos a 500 metros de las escuelas entre las 7:00 y 9:30 am, ya que se entiende que los vehículos son un peligro para los niños. Esto asegura que la llegada a la escuela sea segura y sin contratiempos.
“Autobús a pie” para ir a la escuela. Foto: Photocapy. Flickr.
La mayoría de las calles de Japón no permite estacionar autos
La gestión del estacionamiento en las calles es un tema complejo del cual hemos hablado bastante en este blog (1, 2, 3). A diferencia de occidente, Japón es un país que tomó un camino distinto ya que la responsabilidad de tener un estacionamiento no recae en la ciudad sino en los propietarios de vehículos.
Este concepto, llamado prueba de estacionamiento, comenzó a funcionar cerca de 1950 para prevenir el colapso de la red vial local cuando empezaba a popularizarse el uso de automóviles. En la práctica, significa que para poder comprar un automóvil se debe acreditar, por medio de la policía local, que se cuenta con un puesto de estacionamiento (ya sea propio o alquilado).
Esto trajo varias consecuencias positivas, como la creación de un mercado local de estacionamientos que evitó la adopción de una política de mínimos de estacionamiento agresiva (como pasa en Latinoamérica), reduciendo las presiones para ensanchar las calles. Como se ve en la serie, estas calles despejadas mejoran la visibilidad de todos los usuarios haciéndolas más seguras.
Estructura de estacionamiento privada para alquiler. Foto: Jon. Flickr.
Las ciudades japonesas promueven la mezcla de usos
Los usos del suelo de una ciudad están definidos principalmente por un plano de zonificación que los determina para distintas áreas de una ciudad. Esta práctica es muy común en todo el mundo, en donde cada zona tiene una clasificación general —por ejemplo residencial— y una específica —unifamiliar, multifamiliar, etc. Esta “lista blanca” de usos permitidos es la manera como se define lo que se termina construyendo. A su vez, esta zonificación es local, es decir, cada municipio tiene su propio plano y la decisión del uso que se permite es muy política.
Japón, por el contrario, utiliza una estrategia de “lista negra” donde define los usos que se prohíben en una zona determinada. Asimismo, la ley de zonificación es nacional por lo que es extremadamente difícil limitar o frenar la construcción de una edificación dentro de su zona determinada. Así, en cada ciudad nipona existen 12 categorías: 7 residenciales, 2 comerciales y 3 industriales.
Esta mezcla de usos muy típica de las ciudades japonesas, facilita que cerca de cada residencia haya un amplio acceso a diversos equipamientos y servicios. Como resultado, es muy común que los niños y niñas a temprana edad vayan a realizar algún encargo cerca del hogar —que se conoce como “hajimete no otsukai”. Sin esta política, probablemente sería muchísimo más difícil que los niños pudieran salir con más frecuencia.
La movilidad independiente de los niños y niñas también es una política pública
Aunque el objetivo no es ser exhaustivo, es fácil ver cómo todas estas políticas que existen en Japón permiten que los niños y niñas puedan moverse de forma independiente por la ciudad desde temprana edad, con la mayoría de los viajes realizados a pie.
En resumen, estas políticas en conjunto generan un impacto mayor que cada una por separado al:
- Crear una red de vías seguras de baja velocidad.
- Acercar a los lugares de residencia de los niños y niñas los espacios donde hacen vida: la escuela, el mercado, el parque, etc.
- Sacar los autos de las calles y los entornos donde abundan los niños y niñas.
Más allá de un tema cultural, estas políticas son fácilmente transferibles a nuestras ciudades. Esto requerirá de un gran compromiso político ante todo, pero lo que para nosotros pueden significar cambios dentro de una calle o barrio, para un niño o niña, estos cambios son un mundo de diferencia.
Foto de portada: Eric Flexyourhead. Flickr.
